先别急着告别司机:刷爆朋友圈的深圳阿尔法巴究竟是什么?

摘要

是真傻还是装傻?自动驾驶行业就这样遭遇了自媒体的「捧杀」。

12 月 2 日,国内第一辆自动驾驶公交车在深圳福田保税区上路。一篇名为《别了司机!刚刚,深圳打响第一枪》)(下简称《别了》)在朋友圈传的沸沸扬扬,一位国内 top 2 大学的博士在转发时配上评论「未来已来」。但是自动驾驶的未来真的已经到来了吗?深圳无人驾驶公交车背后,有多少是真的?又有多少是自媒体吹出来的?

德国的自动驾驶巴士

自动驾驶公交如何「上路」

先来介绍一下深圳此次「上路」的自动驾驶公交车——阿尔法巴(Alphabus)。在官方的描述中,「阿尔法巴(Alphabus)由深圳巴士集团、深圳福田区政府、安凯客车、东风襄旅、速腾聚创、中兴通讯、南方科技大学、北京理工大学、北京联合大学联合打造,可以实现无人驾驶状态下的车辆检测、减速避让、紧急停车、障碍物绕行、变道、自动按站停靠等功能,系统安全性、稳定性符合公交试运行的要求。」

在《别了》一文中,对于阿尔法巴(Alphabus)的介绍和官方并无二致。但随后,它就写道:深圳的自动驾驶公交车是中国首次、全球首例在开放道路上进行的无人驾驶;它无需驾驶员就可以和普通公交车一样运行;只要经过万无一失的运营之后,就可以造福全中国人。而且这是中国人率先完成的,意义可以和 AlphaGo 媲美。

但,事实真的是这样吗?

首先,在这次深圳上路的自动驾驶汽车上,方向盘的确会自己转,但驾驶席位不会是空的。参与此次自动驾驶公交车研造的安凯技术中心新技术研究所所长汪中传表示,在紧急情况或复杂路况上,这些公交车仍然需要司机踩下刹车接管车辆运行。所以在深圳的这些自动驾驶公交车上,还得配备司机。

另外,《别了》一文中,提到中国深圳的自动驾驶公交车是世界上首次运行的公交车。事实却并非如此,早在 2016 年 2 月,荷兰就已经有了运行的自动驾驶公交汽车,而美国密歇根大学校园内也曾有接送学生上下课的自动驾驶大巴。

除此之外,这次上路的一共只有两辆公交车,以 10至30 公里每小时的速度行驶在福田保税园区内,试运行公交线路被命名为「福保线」,沿途行驶金葵路-市花路-香樟道-红花路-金葵道,这是一条环线,共有 3 个停靠站,但全程其实只有大约 1.2 公里,且暂时不对公众开放。汪中传在接受媒体采访时更表示,阿尔法巴必须在「专门的范围」和特定道路环境才可以行驶。

这种需要特定驾驶环境的自动驾驶,不提国外,国内许多企业就已经做过许多尝试:比如驭势科技今年三月就在广州白云机场试运行过自动驾驶摆渡车;在杭州的来福士广场,用无人车接送顾客至停车场等等。

《别了》将深圳的自动驾驶公交车评价为革命性的事件,其实不过是在枉顾事实地蹭热点。

日本的自动驾驶巴士

「一本正经」的「捧杀」

在蹭热点背后,《别了》一文其实是在「捧杀」尚在征途的自动驾驶行业。

《别了》对深圳自动驾驶公交车运行新闻的总结时写道,「一旦万无一失,它就会疯狂地向所有人开放。」这句话看上去非常让人激动,然而现实却是即使开上一万次,没有一次失误,也不意味着自动驾驶汽车能因此上路。因为总会有一万零一次,一万零二次。

在驭势科技 CEO、原因英特尔中国研究院院长吴甘沙看来,当前的自动驾驶并没有做到 100% 的安全上路。「这么复杂的系统,你是没办法保证他没有 bug」,吴甘沙说。再聪明的人工智能算法也存在边界,而自动驾驶要面对的,是开放、动态的现实环境。

吴甘沙以特斯拉自动驾驶的多年路测试验为例:即使特斯拉造车多年,但在 2016 年,仍然需要技术人员每 3 英里接管一次,目前所谓的自动驾驶仍然无法完全「自动化」;前阵子,谷歌自动驾驶汽车在加州的「自主运行」,其实也是在固定的两个地点进行摆渡运动,每过一段时间,仍需要技术人员进行调试。

2016 年,谷歌自动驾驶汽车的虚拟总里程数达到 40 亿公里,在真实公路上也行驶了超过400万公里,其中遭遇的最严重事故是撞上公交车,至今没有引起任何死亡案例。但即便如此,谷歌自动驾驶汽车距离正式投入市场都还有漫长的距离。

去年 5 月,一位驾驶员在开启特斯拉自动驾驶功能后,没有操控方向盘,遭遇车祸死亡。随后,特斯拉的整体股价受挫严重。现实如此,「机器犯了一次错误他就不信任机器了,人犯一次错误你还能相信他」,写《别了》的自媒体们看似在鼓劲,但其实是在「捧杀」自动驾驶的发展。

法国的自动驾驶巴士

我们离真正的自动驾驶还有多远?

那么,距离真正的自动驾驶(L4 级别及以上)落地,我们还需要等待多久呢?

科学而负责任的答案是:至少近几年是不太可能的。在极客公园记者走访的业内诸多专业科学家和公司负责人中,大家对于自动驾驶的未来都充满了希望,但也无一例外地认为,在近几年实现真正意义上的自动驾驶并不现实。

一方面,自动驾驶技术还需要演进和突破。真实路况远比试验路况复杂,低速环境也不是正常的驾驶状态。自动驾驶对于真实路况的把握,还需要经历技术的不断迭代,包括激光技术、电池技术等等。包括深圳这次发布的自动驾驶公交车在内,我们目前听说的大多数无人驾驶车辆都属于主流的 L3 级别——即需要人的辅助才能确保安全,算不上真正的自动驾驶。

另一方面,自动驾驶汽车实现上路并不代表能实现量产,实现量产也不代表可以大规模上路。目前限制自动驾驶汽车发展严重的问题之一就是量产难。小鹏汽车董事长何小鹏告诉极客公园:在自动驾驶生产领域,加工某一个配件,哪怕每个加工环节是 90% 的良品率,但在经过数十道工序后,产品的良品率也可能极低。更何况,目前一些核心部件的良品率还远达不到 90%。

而即使能够大规模量产,如何解决运输、技术支持、售后体系,如充电、上牌、保险等,都是尚待解决的问题,这些问题的解决又需要不同的系统中台,跨地域的实体店等大量的资源组合集成。 

深圳自动驾驶公交车的确是国内自动驾驶领域一个小小的里程碑。但是,如果要和自媒体吹嘘的自动驾驶公交车一样——不需要公交车司机就能自由地在城市穿梭,那真得再多等等。

这的确还不是一个能够急着告别「老司机」的年代,不过告别那些胡说八道的自媒体,却正是时候。

如果你对自动驾驶领域发展的真实情况有更多兴趣,可以移步阅读极客公园刊发的这些文章:

回到未来:在 2021 年端详自动驾驶的模样

何小鹏:退休 7 天后二次创业,但我发现世界已大不同

一个跨越三个时代的创业者,与万亿物流业的新未来

一家成立两年的中国公司,要用自动驾驶卡车抢占万亿规模的美国货运市场

告别阿里 ALL IN 新造车,超级产品经理何小鹏关于造车的 9 句真心话

自动驾驶普及后,酒类股票将大涨?关于自动驾驶,来听听行内人的 13 句真心话

责任编辑:卧虫

图片来源:视觉中国

打开极客公园App阅读更多内容

最新文章

极客公园

用极客视角,追踪你最不可错过的科技圈。

极客之选

新鲜、有趣的硬件产品,第一时间为你呈现。

顶楼

关注前沿科技,发表最具科技的商业洞见。