领克Z10的遗憾，领克10想用一台「弯道之王」来补上。
5月29日，上海青浦，吉利集团旗下的领克汽车的新车——领克10系列，正式上市。
我和这台车颇有渊源。
早在两年前，原型设计车阶段，曾经找到机会看过一眼，当时的感觉是「太怪了」！而当实车领克Z10真正曝光之后，只能证明我的想象力实在可怜——这台当时被称为「The Next Day」的设计，其实深得我心。
领克10系列的售价「一步到位」了｜图片来源：极客公园
可惜领克 Z10 的销量，并未能撑起包括我在内的众人的期望。
今天，Z10的升级版——领克 10 和领克10+ 正式上市。在补齐了智驾、900 V架构、智能座舱等短板之后，16.99万元起的售价，让领克10系列，终于成为国内少见的，真正是火热的小米 SU7 最真实的竞争对手。
吉利最好的三电
领克汽车销售公司总经理助理周振瑞在发布会前的沟通会上说了一句挺实在的话——「我们用了吉利集团内部最好的三电。」
这不是空话。
领克 10 全系搭载 900V 高压架构，提供两块电池选择：77 度的 800V 磷酸铁锂和 95 度的 900V 磷酸铁锂。其中 95 度电池版本的 CLTC 续航达到 816 公里，而充电速度才是真正的杀手锏——10% 到 70% 只需要不到 4 分半钟，折算下来 1 秒补能 2 公里。 即便是入门版的 800V 电池，充到 80% 也只要 10 分钟出头。
回想一下 Z10 刚上市的时候，大部分版本还停留在 400V 平台，入门款连碳化硅电机都没有。同期的竞品们早就全系 800V 了。
领克10+的大尾翼｜图片来源：极客公园
领克在 Z10 上犯的最大错误，就是把 2023 年的三电规格放进了 2024 年的市场里。这一次，领克 10 不仅补上了课，甚至跑到了前面。
四驱版的领克 10+ 更夸张——前后双电机总功率 680kW，也就是 925 马力，零百加速 3.2 秒。但周振瑞强调的不是这个数字，而是这台电驱可以做到「100 次全电门加速无衰减」。电驱大量使用了镁合金材料，比同级竞品减重约三分之一，单人就能搬得动。
电池安全方面，领克也花了不少笔墨。他们展示了一个老款 Z10 用户的真实案例：高速上被粗铁管扎穿电池底部，4 颗电芯受损，但车辆没有冒烟、没有起火，车主自己就把车停在了路边。
新一代的 900V 神盾金砖电池在这个基础上又做了提升，底部撞击测试的能量达到了国标的 12 倍，撞击后静置两小时依然没有任何异常。
不只是快，而是弯道更快
但如果只是三电强，领克 10 大概率还是会淹没在这个疯狂内卷的市场里。领克真正想讲的故事，是「弯道之王」。
在绍兴亚洲山脊赛道——一条 2 公里多、31 个弯、垂直落差很大的连绵山路上，领克 10+ 搭配 Racing Package 跑出了 1 分 40 秒 14 的成绩。这条赛道上，排在它后面的名字包括小米 SU7 Alpha、2026 款 SU7 Max，以及起售价接近 200 万的保时捷 Taycan Turbo GT。
为什么敢打这个标签？领克有底气——七年九冠的 WTCR 赛事战绩，03 和 03+ 培养出的赛道基因和车手资源，这些不是一朝一夕能攒出来的。
领克是国内推广赛车运动的先锋｜图片来源：极客公园
领克 10 的底盘由专业汽车运动部门联合调校，全系标配 CCD 电控减震器，阻尼带宽从 100 牛到超过 700 牛，配合摄像头预瞄信息实现路面预判。可变转向比、前双叉臂后多连杆的悬架规格、百公里 33 米出头的制动距离——这些参数背后是大量的实车测试和赛道经验的积累。
领克 10 在麋鹿测试中的表现，甚至不输尺寸更小的 Model Y。 周振瑞在沟通会上说了一句很自信的话：「虽然尺寸比它更大，但整体的得心应手、人车合一的感觉，不弱于 Model Y 这样的性能标杆。」
当然，不是每个人都需要劈弯。对于日常通勤的用户，领克 10 也提供了舒适模式和雪地模式，整体底盘调校用周振瑞的话来说是「偏韧」——在运动和舒适之间找到了一个平衡点，不是那种早期 Model 3 式的硬邦邦。
一台不想让你纠结的车
领克 10 这次在产品策略上做了一个很聪明的决定：简化选择。
三个版型，逻辑非常清晰——701 公里长续航版（77 度电，800V 后驱）、816 公里超长续航版（95 度电，900V 后驱）、10+ 四驱版。除了电池和驱动形式不同，两个后驱版本的其他配置全部拉齐。 你不需要研究哪个配置多了什么、少了什么，只需要根据预算和续航需求做一个简单的二选一。
配置层面，领克团队用了一句话概括：「没有短板，没有缺点。」前备箱有、冰箱有、23 扬哈曼卡顿有。团队特别提到，在目前同级别纯电轿车纷纷因为成本压力砍掉品牌音响合作的大背景下，领克依旧坚持了哈曼卡顿的配置，并且作为购车权益赠送。
领克10系列标配的四活塞定钳｜图片来源：极客公园
10+ 的配置就更夸张了：21 寸锻造轮毂、米其林 PS1 轮胎、Brembo 打孔刹车盘、四活塞定钳、翼展 1.4 米的纯碳纤维大尾翼（可提供超过 100 公斤下压力）、专属脉冲黄内饰——这些全部标配，不需要选装。
外观设计上，领克 10 也做了一些争议性的调整——前脸的格栅明显变大了。团队解释说，这个设计灵感来自赛车，是为了传递运动感和竞技感。广告色「赛影蓝」在不同光源下会在青色和蓝色之间变化，目前超过一半的订单都选了这个颜色。
智驾方面，领克 10 提供 H5（200TOPS Orin Y）和 H7（700TOPS Soar）两套方案，全系标配激光雷达。领克方面表示，极氪 H7 级别的智驾能力会「无缝接入」到领克的智驾体系中。
好车，就一定能卖好吗？
坦白说，从产品力来看，领克 10 几乎找不到明显的短板。但经历过 Z10 的前车之鉴，一个问题始终悬在那里——在小米 SU7 月销两万多台、特斯拉 Model 3 持续热卖的 20 万级纯电轿车市场里，一台好车就够了吗？
领克自己也在反思。
团队在沟通会上坦承，Z10 时代「要的太多了」，既想讲豪华、又想讲智能、又想讲好开，最后反而什么标签都没立住。这一次领克 10 的策略很明确——All in 运动和操控，用「弯道之王」这一个点来穿透用户心智。
极氪品牌销售公司总经理林杰介绍领克品牌的 10 年｜图片来源：极客公园
这个策略本身是对的。在一个所有人都在堆电池、堆续航、堆智驾的市场里，「好开」反而成了一个稀缺的差异化标签。但考验在于，领克能不能让那些从来不去赛道的普通消费者，也感知到这台车的驾驶乐趣——毕竟，真正会去跑圈速的用户只是极少数。
另一个积极信号是价格。16.99万元起的价格，可以说将纯电运动轿车的底线击穿。
无论如何，领克 10 让人看到了一个品牌在纯电路线上想明白了的样子——不再什么都想要，而是找到了自己最擅长、最有说服力的那个点，然后把它做到极致。这可能就是领克 Z10 留下的最有价值的遗产。
