华为距离「造车」,只差一层窗户纸

摘要

宣布不造车两年后,华为却越来越像一家车企。

华为「造车」,或只是时间问题。

 

近日,造车新势力纷纷公布9月交付数据,风头正盛的新能源汽车品牌问界延续了此前的增长势头,单月交付10142台,并实现连续第二个月单月交付量破万。这让问界成为增长最快的新能源汽车品牌,就在去年同期,问界前身赛力斯的单月交付量还在七八百辆上下徘徊。

 

问界是华为与赛力斯联手打造的新品牌。双方从2021年初开始合作,最初是在赛力斯SF5的基础上进行升级改造,但是市场反响平平。从2021年底开始,双方合作加深,华为在产品、渠道和品牌层面全面参与赛力斯的车型打造,于是便有了AITO(问界汽车)。

 

华为创始人任正非曾在2020年签署一份「承诺三年内不造车」的文件。如今过去仅仅2年,参与了问界新车设计、营销和渠道的华为,距离真正造车只差最后一步。而随着问界大获成功,华为验证了自己在手机领域的成功可以复制到新能源汽车行业。

 

留给外界的问题也只剩下一个:华为什么时候捅破最后那层窗户纸?

 

问界「火」了

 

进入2022年,中国新能源汽车的格局发生了很大变化。拥有先发优势的蔚小理增速下滑,传统车企则快速增长,出货量纷纷逼近甚至超越蔚小理。

 

其中华为和塞力斯联手打造的问界品牌,是2022年最大的的黑马之一。数据显示,8月份,问界系列汽车的交付量达到了10045辆,同比增长1277.91%,首次实现单月交付量破万。其中AITO问界M5交付7372辆,问界M7交付2673辆。继8月交付量首次破万后,AITO问界9月再次破万。数据显示,9月问界系列共计交付新车10142辆,再创历史新高。2022年以来,AITO问界累计交付49575辆,同比增长1034%。

 

超过10倍的同比增速远超行业平均水平。乘联会数据显示,今年前8个月,中国新能源乘用车国内零售326.2万辆,同比增长119.7%。

 

赛力斯问界M7和M5

 

事实上,问界目前在售的三款主力车型上市时间并不太长,但势头很猛。售价达到 25.98到33.18万元,定位中型 SUV的M5在今年3月5日才开始交付,结果6月、7月 问界 M5 连续两个月交付超过 7000 台,展现出强劲的增长势头;定位中大型六座SUV,售价 31.98到37.98万元的问界M7,则是在8月24日才开始交付,当月交付就达到 2673 辆;9月6日,AITO问界家族迎来了首款纯电SUV——问界M5 EV,目前尚未开始交付。

 

那谁在购买问界的汽车呢?根据「车安人安」分析,2022年销售的问界M5,公户销量为5204辆,占比22.7%。相比之下,整个市场混动车型的公户比例是10.3%。所谓公户,主要是相对个人(私户)而言,也就是说公司用户购买问界M5的用户比例较多。

 

从地域上来说,问界在南方市场卖得更好,TOP10城市贡献了38.5%的销量。其中,深圳贡献率最高,接近9%,随后是重庆、杭州、成都,贡献率超过4%;上海、苏州、武汉、中山、广州、郑州则在2%到3%左右。

 

全靠华为?

 

华为与赛力斯的合作从2021年4月就开始,但最初的合作并不算成功。

 

在 AITO 品牌之前,赛力斯和华为合作推出的第一款车,是赛力斯 SF5 华为智选版。当时,这款车的售价23.68万元到26.68 万元,动力系统采用增程式混动方案,并在华为门店销售。

 

但从最终的销售结果来看,成绩并不理想。从2021年4月直到年底,赛力斯的月销量分别为129辆、204辆、1097辆、507辆、715辆、1117辆、1926辆、1385辆、1089辆,全年销量共计8169辆。

 

这个数据还不及蔚小理去年交付量的1/10。蔚小理三家中,2021年小鹏交付量最高,达9.82万辆;蔚来虽然增速放缓,但还是以 9.14 万辆的交付量守住第二位;而理想则以 9.05 万辆位居第三。这也一度让外界怀疑,华为是不是选错合作对象

 

但进入2022年,问界却一改之前的颓势,在8月实现交付量破万。问界在2022年华丽转身,其最大的改变,在于华为在双方合作中参与的程度更深。

 

首先在产品层面,今年以来问界的主力销售车型从赛力斯SF5切换成问界M5。其实,华为和赛力斯合作的第一款车赛力斯 SF5 华为智选版,并非一款全新车型。早在双方合作之前的2020年7月,赛力斯SF5就已经正式上市销售,但市场表现并不好。2020年全年,SF5累计销量仅为732台。

 

和赛力斯合作后,华为在赛力斯SF5基础上进行了一些升级改造,比如在动力上换用了华为Drive ONE电驱系统作为后电驱系统,座舱操作系统采用了安卓+华为HiCar智能互联系统,软件方面搭载HUAWEI HiCar智能互联系统,音响系统是由HUAWEI Sound提供音频技术。但整体来看,赛力斯SF5的产品力还是整体偏弱。

 

华为体验店中的AITO问界M5

 

与SF5不同,问界M5才是第一款华为深度参与的车型。从技术角度来看,相比赛力斯 SF5,问界 M5最大的区别在于首次搭载了华为 HarmonyOS 智能座舱。

 

其中,鸿蒙车机系统是问界M5 的核心卖点之一,依靠华为在手机生态的多年积累,问界在车载应用的丰富程度上领先行业其他车企,同时车机流畅度、语音交互的识别速度和识别准确性较高,同时还可以与手机端进行互联。在智能驾驶方面 ,虽然问界的竞争力还没有达到行业第一梯队,但具有更强的成本优势。

 

除产品以外,华为的渠道和品牌更加深入地参与M5的市场推广。

 

数据显示,截至今年8月,AITO问界的销售门店已覆盖171座城市,用户中心和体验中心相继落成700余家。预计到2022年底,品牌体验中心和用户中心门店数量将拓展至1200家以上。这些门店,除了少量赛力斯的自营门店,绝大多数是基于华为体验店升级而来。

 

这个数字比半年前有了大幅提升。根据财报显示,截至今年3月份,问界门店已进入36个城市、用户中心只有150余家。

 

在华为的加持下,问界门店扩张的速度已经超过了蔚小理。截至2022年6月底,小鹏汽车拥有销售门店数量为388家,覆盖142个城市;蔚来汽车在全国拥有381个蔚来中心和蔚来空间;理想汽车在全国已有247家零售中心,覆盖113个城市。

华为赛力斯问界M5车机系统

 

除了渠道,华为的超级品牌加持,也给问界带来了更高的曝光量。问界M5和问界M7上市后的营销活动,华为都有深度参与甚至起到主导作用。这两款车的亮相都是在华为发布会上作为压轴产品亮相,几乎占据发布会一半的时间。

 

此外华为高管也在不遗余力的推销问界,尤其余承东的站台给问界带来了超高的话题度。此前在多个场合,余承东的言论屡屡登上各大媒体的热榜,比如「自己用问界M5淘汰了家中的宝马,又用M7淘汰了保时捷」,「M7最大缺点是太便宜」,「鸿蒙座舱被评为全世界最好的智能座舱」。

 

这也让很多用户朴素的认为:问界就等于华为汽车,代表着高端。比如,一些车主将赛力斯华为智选SF5、AITO问界M5的尾标换成「HUAWEI」、「华为」、「HarmonyOS」,或是直接增加华为相关标志的做法也流行开来。

 

距离造车只差一层窗户纸

 

自从进入汽车行业,华为一直在宣称不会下场造车。

 

甚至在2020年10月,华为创始人任正非签发了华为 EMT 决议,表示华为不造整车,而是聚焦 ICT 技术,帮助车企造好车。华为的想法是做面向智能网联汽车的增量部件供应商,包括高精地图、芯片、感知硬件(激光雷达等)、智能座舱、智能驾驶、生态服务云等。

 

华为之所以不造车,是因为有自己的顾虑:第一,华为认为德国是其ICT (信息通信技术)业务最重要的市场,而德国的支柱产业是汽车。如果华为造车,则意味着会与德国车企直接竞争;第二,华为当时还不具备制造整车的实力。

 

但外界对于华为「不造车」,普遍持怀疑态度。首先,任正非此前签署的文件有效期为 3 年,并非永久承诺。其次,华为此前在手机上有过类似的先例。

 

早在2002年的时候,任正非曾表示,「华为公司不做手机这个事,已早有定论,谁又在胡说八道!谁再胡说,谁下岗!!」

 

但放出话才一年不到,在2002年底,任正非就改口表示「拿出十个亿来做手机」,这几乎相当于华为当年全公司的利润。而被美国制裁之前,华为已经成为全球最顶尖的手机厂商,2020年出货量一度超过三星,排名全球第一。

 

除了这些历史因素,在实际的动作上,华为也一直在小心翼翼地探索边界。

 

2020 年11月, 华为对进行组织架构调整。智能汽车解决方案 BU 部门由之前的 ICT 业务委员会,调整至消费者业务管理委员会,隶属部门也由之前的 2B 板块调整到 2C 板块;同时,华为推出了三种与车企的合作模式,分别为智能零部件供应模式、HI模式(Huawei Inside,与北汽、长安阿维塔合作)模式和华为智选模式(与赛力斯合作)。

 

华为问界M5

 

目前来看,华为智选模式已经得到初步验证。凭借华为在渠道和品牌力方面的优势,AITO 问界品牌算是初战告捷,增程式混动可以解决当前用户的里程焦虑,HarmonyOS 座舱体验也处在行业领先。而从销量来看,月交付量过万的AITO也已经挤入了一线新能源品牌的行列。

 

业内普遍预计,华为造车只是时间问题。现在的华为,已经深度参与产品定义、整车设计以及渠道销售,加上自己多年在智能驾驶、智能网联、智能座舱、智能车云和智能电动方面的积累,华为距离造车已经只差一层「窗户纸」。这也意味着,华为只要换个车标,就可以一家车企出现在市场。

 

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