虚拟后视镜的未解之题

摘要

剥掉技术外壳,虚拟后视镜会不会是未来的最佳选择?

随着奥迪 e-tron 正式上市,奥迪旗下第一辆纯电动车逐渐走进人们的视野当中。除了能源的改变,奥迪在 e-tron 这辆车上加入了不少科技亮点,仅从外观上看,砍掉传统的两侧后视镜,以两枚摄像头取而代之,是奥迪最大的创新之一:虚拟后视镜。 

         奥迪 e-tron 搭载的虚拟后视镜成为其亮点之一 | cnet

在日本和德国等一些欧洲国家,消费者可以率先尝试到虚拟后视镜的科技魅力。遗憾的是,在某些地方,虚拟后视镜还不被法律承认。典型如中国和美国,由于法规尚未落地,车辆必须配备带有实体镜面的后视镜,导致奥迪需生产虚拟和实体后视镜两个版本的车辆。

现在,事情正在发生变化。在美国,NHTSA(美国国家公路交通安全管理局)开始考虑是否将这一功能合法化。当然,其中还需要消费者和车企们的帮助。

据外媒报道,NHTSA 已经开始调查虚拟后视镜是否危害安全的问题。而针对安全方面,该机构主要担心的问题有两个。    

本田 Honda E 搭载了虚拟后视镜 | 网络

首先,NHTSA 宣称,他们在测试的系统中发现了与安全相关的性能问题,其中包括图像失真问题等,但 NHTSA 并未透露具体细节。不过根据现有信息来看,虚拟后视镜主要采用摄像头来采集实时视频信息,而摄像头能够通过改变焦距来获取更广的画面范围,使其一定程度上可以改善传统后视镜的「视野盲区」问题。

         虚拟后视镜能够获得更大的视野范围 | Carscoops

但另一方面,摄像头视野范围扩大后,采集到的画面边缘很容易形成畸变,对于司机可能会引发安全问题。此外,在雨雪等恶劣天气情况下,传统后视镜可能会有沾水,起雾等状况发生,让人无法看清车后方的路况。相比之下,虚拟后视镜的屏幕在车内,获取的画面更加清晰,适应能力更强,但对于摄像头质量有较高的要求。

其次,目前搭载虚拟后视镜的车型尚未有统一标准,每个车型后视镜画面位置均不相同,会对司机造成困扰。

以奥迪 e-tron 与本田 Honda E 两款车举例,e-tron 将屏幕放在两侧的车门上,在车门内拉手斜上方,比传统后视镜的位置稍低,可触控调整角度和方向。Honda E 的画面则在中控台两侧,与仪表盘和中控屏幕连接在一起。和传统后视镜固定的位置不一样,虚拟后视镜的位置有一点变化,就意味着司机必须要重新适应一遍。   

         Honda E 后视镜屏幕在中控台两侧 | Digital Trends

e-tron 并不是第一个搭载虚拟后视镜的车型。2018 年底,雷克萨斯 ES 就在日本开售,成为首款搭载虚拟后视镜的量产车。除上文提到的车型外,Lotus 电动跑车 Evija 和红旗最新展示的跑车红旗 GT 也取消了传统后视镜,用电子后视镜代替。

         Lotus Evija 虚拟后视镜 | Ars Technica

值得注意的是,比起安全性,车企们更愿意用「燃油经济性」(fuel economy)来作为汽车主要宣传点。奥迪官方曾对极客公园(ID:geekpark)解释,搭载虚拟后视镜的 e-tron 风阻系数为 0.27,传统后视镜版本车辆风阻系数则为 0.28。高速工况下,虚拟后视镜能让车辆续航里程增加约 4 英里。     

         奥迪称 e-tron 虚拟后视镜可减少风阻系数 | cnet

总的来看,如果抛开安全性的话,虚拟后视镜会占据更大的优势,相对地,成本的显著提高也是许多车企没有太早接触这项功能的原因之一。反过来讲,有关安全性的细节也需要通过技术一步步去解决。如果依照虚拟后视镜的优势判断,这项功能更适合重卡等视野盲区大的车型。

NHTSA 曾公布一组数据:由于视线死角而造成的交通意外,在美国每年发生超过 8 万起。如果虚拟后视镜功能普及,也许会对安全有直接的改善。

目前尚无法确定 NHTSA 何时能够决定虚拟后视镜功能是否合法,但某些技术总比法规更超前,如果一项技术真的对消费者有益,那么普及是迟早的事情。


责任编辑:王训魁


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