滴滴的新挑战者号称「不烧钱」

摘要

滴滴的新挑战者,「不烧钱」的 T3 出行拿什么赢得用户?

从融资烧钱大战,到安全攻坚战,再到平台之争,滴滴以及网约车市场从不缺少话题和坎坷。在滴滴依旧在盈利的长跑之中挣扎的时候,行业又迎来了一轮新的变数以及新一批的挑战者。

「如祺出行」、「东风出行」、「T3 出行」、「欧拉出行」、「享道出行」、「有鹏出行」等等越来越多以主机厂为核心的出行项目逐一上线试运营。

而其中「T3 出行」最为耀眼。早在 2018 年 7 月,一汽、东风、长安三方就签署移动出行意向协议书,决定整合三方优势资源,合资组建出行服务公司。今年 3 月 22 日,一汽集团、长安汽车和东风汽车联合腾讯、阿里、苏宁等巨头成立「T3 出行」,总投资额为 97.6 亿元,其中三家车企分别投资 16 亿元,共计持股 16.39%,苏宁持股 17.42%。「T3 出行」的运营实体为南京领行科技股份有限公司,注册资本为 4.8 亿元。

经过一年时间的筹备,2019 年 7 月 22 日,T3 出行品牌正式揭开面纱,率先在南京上线。

手握巨额资金,背靠三大国企主机厂,同时吸纳了互联网巨头参与,T3 出行一下成为了网约车市场新势力的代表。但另一面,滴滴出行平台已成为国内最大的一站式出行服务平台,其用户规模超过 4.5 亿,每日出行规模达 2500 万,与此相关的每日路径规划请求超过 400 亿次。

面对如此巨大体量的滴滴,T3 出行要做什么?宣称「不烧钱」的 T3 出行要拿什么赢得用户?T3 出行究竟在想些什么?

         T3 出行品牌战略发布会现场 | 现场拍摄

以下为 T3 出行品牌战略发布会媒体采访问答,经极客公园编辑整理,略有删减。

受访人:T3 出行 CEO 崔大勇、T3 出行 CTO 谭天龙、T3 出行 CSO 成凯、T3 出行 CMO 李东


「贯穿产业上下游」

Q:T3 出行背后还有很多投资方,这些投资方在 T3 出行会扮演什么样的角色?他们会提供除了资金之外什么样的支持?

T3 出行 CEO 崔大勇:我们以完全按照市场化的模式去运作。这是关键,我们既有三大 OEM 主机厂的资源优势,同时又有互联网的基因,我们又能进行市场化的运作,这是我们引进几大企业的根本原因。

为什么找他们几个(投资)?这很显然,现在市面上钱是有的,如果只是资本,从一个维度去支持,我认为这是不够的。所以你看到我们有阿里、腾讯、苏宁等支持,现在这些公司都是在 T3 出行的发展当中能够在各个领域给我赋能的公司。比如像阿里和腾讯,他们在云服务、互联网流量、地图、支付平台等资源上对我们都有支持,在这些方面对我的助力作用是极其强的。对整个 T3 出行的一些核心要素,他们起到一个关键的助推作用。

我们在找资本的时候,并不是谁有钱就要谁的,而是说他能够除了给我资本之外的助力,更重要的还有赋能作用。


Q:T3 出行怎么去平衡股东间不同的诉求,确保自己公司的决策不会因为大家不同的意见而被拖慢?

崔大勇:首先从三大 OEM 的角度来说,我认为 OEM 进入出行领域是他们战略转型的必然,这个不是投资行为。不像有的资本说为了投资,以后增值。OEM 针对于未来,尤其到无人驾驶这个趋势的时候,像网约车的平台是其必须转型的。将来要不接触到终端的客户,不直接提供服务,还是沦落到后端只沉迷于制造的话,将来会很麻烦,这个产业会受到很大的冲击,我认为这是一个本能的反应,而且是 OEM 必然的选择。

从他们这个本意来说,这三大主机厂能够出资做 T3 出行,就是从大的战略上,从平台上是全力支持我们。为什么几大 OEM 有了别的投资,也依然投我,为什么?我们有比较好的前景。**因为在整个产业上下游里面,唯一打通的只有我们。**这是一场民生工程,真正做的时候烧钱是没有前途的。只有从 OEM 从制造,到开发,到中间的运营,到线下的运营,到维保,到后期的充电等等,这个产业链全部打通的。在万物互联的时代,现在大家在押注,无非就是三股力量,OEM、科技公司、互联网公司,现在我们这三个要素在 T3 身上都有体现。


Q:苏宁作为最大的股东之一是如何参与到公司运作的?

崔大勇:我们是现代的企业管理制度,所有股东管理 T3 出行的方法是必须通过董事会,通过董事会决议的方式来管理,任何一个股东都无权干预 T3 出行公司自己的运营和管理。T3 出行跟任何一个股东之间的交易全是市场化行为,没有任何私下的管理。

T3 出行 CEO 崔大勇 | 现场拍摄


不同于滴滴

Q:T3 出行是通过 B2C 的方式运营,我们如何理解 B2C?像租赁公司?

崔大勇:我们是分三层,第一层是自营,就不说了,无论是车辆,还是司机都是我们的。第二层,就是三大 OEM 厂,他们也都有出行的公司,这些出行的公司将来都会成为我线下强大运力的支撑,他们会上一些车队在 T3 出行平台上做运营,这些车跟我自己的自营车完全是一样的,也是定制化的,所有司机的管理我们是协同共同管理。第三层,我们欢迎市面上合规的 B 端运力加入,但是加入 T3 出行平台的车要按照我的标准进行定制化改造,我这是刚才说的 B2C。


Q:您说 C2C 撮合模式有天花板。请您详细地说一下 C2C 撮合模式和 B2C 两种模式的区别,以及 B2C 的优势在哪儿?

崔大勇:撮合模式最根本的问题是在于你撮合的是私家车,3100 万台车里头大部分都是私家车的加盟,因为当时是为了共享这个模式来的,大家闲余时间可以去拉个两单三单。车是民生工程,会涉及到人命,这个事儿去共享的话就会有一个先天的安全上的障碍。现在所有平台,除了 T3 出行,乘客和司机连接的点都是手机,但是手机号码是可以有很多渠道申请的,这种方式根本无法监管到供应方,这是 C2C 模式最根本的缺陷。标准不统一,车辆不统一,合规比例不超过 1%,这也是现在为什么出现很多安全问题的根本原因。

当然 B2C 也有一个弱点,它不会像撮合平台,组织起来会比较慢。但是我们需要脚踏实地,进一个城就做好一个城。虽然会慢,但是恰恰因为这个慢才能够保证根本性的安全、合规的运营和用户体验。


Q:未来我们会跟平台级的公司去合作吗?

崔大勇:出行这个事业是一个民生工程,它很庞大,我认为单独哪一家想把这个事情做好都是极其难的。刚才说出行市场是 3000 亿,未来再过几年会突破 5000 亿,甚至达到万亿。

对于 T3 出行来说,我们不排斥任何合作。比如说线下 B 端合规的车辆,如果符合我的标准就可以加入我的平台。在线上如果能够合理导流进来的,如果我需要也可以跟我合作。


Q: T3 这个平台的安全性,除了有人脸识别,跟滴滴快车有什么区别?我们的优势在哪里?

崔大勇:大家说现在别的平台也有人脸识别,在手机端让司机隔一个小时扫一下,上车扫一下,下班了扫一下。T3 跟它的根本区别是我的人脸扫描是在车上,每 60 秒扫一次,这是根本性的区别。而别的平台是拿手机,这个手机可以是他扫完了让别人开走,下班了我再扫一次。按照平台的规定几个小时扫一次就 OK 了,人和车是分离的。

接单是在车上接的,不能用手机,我的司机全程是不能用手机的,车载大屏上点击接的单。首先保证你打的车是 3567 就一定是 3567 这台车。

同时我们平台上车会和人脸做匹配,如果我这个车如果配的是王二这个司机,他下了车别的人开这个车也开不走。现在所有的互联网平台上只有我们家做到了。而且这个司机是在公安系统做过背调,指定是没有犯罪记录的。而且我们这个司机来了以后,还会做性格测试,诸如是不是路怒族等,而且培训很严格。所以我可以很负责任地说,各位女士们晚上打车一定要打 T3,真的,绝对安全。

谭天龙:我们在驾驶过程当中还会对司机的各种行为监测,比如说有没有抽烟,有没有急加速,急减速、违章等等。所有的数据我们是实时监控的。

拿到之后,每天会给司机一个行为报告,告诉你哪些行为需要改善,我还会给司机进行评分,达不到一定的分值,需要回去再培训,你再达不到就该走人了。让司机把它当成一个职业,并且我们给司机设一个晋升的机制。


Q: V.D.R System 跟传统的系统相比在对司机和乘客的安全上,大概每台车的投入是多少?

谭天龙:其实从我们投入这个东西来说,它带来的价值,我们做过测算肯定是划算的。从目前来看,我们整个体系还是可控的。我们所有对乘客的行为都是按照国家在网约车运营、出租车运营的要求下来进行的。比如说对车内一些视频要存储多长时间,这个就是跟国家公安、运管的要求,严格按照要求来执行,进而保障乘客的安全。

第二,对于这些数据来说,我们也是按照法律的要求严格保密,甚至我们内部的业务要用这些数据都是脱敏的。举个简单例子,安全部是有一个黑屋子的,我们要调用车上的视频,就必须放下任何电子设备,进这个黑屋子还要经过审批授权。


         T3 出行 CTO 谭天龙 | 现场拍摄

崔大勇:跟机场过安检是一样的,你不允许带任何设备,你只能看。


Q:我们的车会进行定制化改造?这批车跟车企卖给消费者的是不一样的?

崔大勇:不一样。这套系统是我们自主研发的,系统将跟车辆前端融合。


Q:我们如果采购社会上的车辆,是不是进行一定的定制化改造?

崔大勇:是的,如果是社会车辆需要进行定制化改造。将来所有的车厂想卖给我,就得加入我们的协议,服从标准。现在各大车厂对我们敞开怀抱,欢迎我们加入。他们希望他的车先给我,然后能给他回传数据,因为这些数据他们永远没有,这是他们卖给我车根本的动力。

谭天龙:我们通过这些数据反馈帮助他们进行改进。


Q:我们每一个环节的门槛都比较高,这样是不是意味着成本会比较高?我们如果考虑成本和规模的问题?

崔大勇:我没觉得(成本高)。之前烧钱大战的竞争,谁资本雄厚谁能活到最后。但是现在不是,你必须要安全合规。这就是为什么我们要做得这么规范,就像你说是不是我们的成本高一点?我觉得做得好不等于成本高。我们现在会投入资本到管理和车辆装备上,但不会高到无法控制。


Q:我想问一下 T3 出行跟司机之间是怎么样的一种合作关系?是雇佣关系,还是跟滴滴一样的,支付佣金的报酬模式?

成凯:司机在我们平台上,既是我们的员工,也是我们的客户。目前 T3 出行的司机是采用的是底薪+提成+奖励的方式,保证司机在这个行业中,获得一个有竞争力的收入。此外,我们不仅仅只是给司机薪酬,我们还把司机当成员工,给每个司机配备了社保,以及组织他们进行一些文体活动,让司机对这个平台有归属感。我们对每个司机都有职业生涯的规划和完善的培训晋升体系,会有一个阶梯性的职业上升的道路。

实际上还有与其他平台不一样的做法,对于新司机,愿意来 T3 出行当司机的新人,我们给他做岗前培训,引导他们进行技能提升,帮助他们通过考核,拿到网约车的司机资格证。

另外,我们也给这些司机开通了专属的司机热线,24 小时为他们提供解决问题的途径。同时,我们还利用了我们众多的合作伙伴和线下资源,拥有苏宁小店类的场所,给司机提供一些便利服务,让他们能够打热水、休息等等。我们 T3 出行平台是希望与司机有一根牢固的纽带,能够长远地与司机合作,为乘客带来更好的乘坐体验。 


T3 出行是谁?

Q:T3 是什么意思?为什么取这个名字?因为有三大央企吗?

崔大勇:一部分要素是,但不全是。首先说 T,Trust,我们企业的核心愿景是成为中国最值得信赖的出行企业,Trust 是最关键的一个词,所以我们取这个字的首字母 T,这是核心。

「3」,一是 3 家央企发起;二是我们拉进来是 3 家偏互联网公司。三生万物,所以我们把 T 和 3 组织起来,代表最大的信任,T3 意思是最大的信任,也符合我们的核心价值观,所以我们叫 T3 出行。


Q:现在很多车企都在准备做无人驾驶,可能网约车是帮他们做数据收集。以后我们是更偏向于一家汽车销售公司,还是一家出行消费公司?

崔大勇:我们绝不是一家汽车销售公司。我认为无论谁在做无人驾驶的研发,如果在终端没有运营的经验都做不了。这就是为什么国外,无论是 Google,还是特斯拉,最终都有一个运营的管理公司。因为无人驾驶跟我们公司现在唯一的区别,就是把握方向盘的动作,从人变成机器。刚才谭总讲的我们现在 V.D.R 安全防护系统除了方向盘的操作和刹车之外,基本上跟无人驾驶相似。所以现在我们对商业模式的理解和整个运维的经验,是对未来无人驾驶的一个强力的支撑。我们愿意成为无人驾驶的赋能者、连接者和应用者,中国的无人驾驶行业,T3 在其中一定会扮演最关键的角色。


Q: T3 出行是定位在专车这一块,还是定位在快车?

崔大勇:在品质上,我的定位一定是聚焦于老百姓的出行。豪华车或者专车,打一下死贵的,初期我要让老百姓打得起车,所以我的定位基本上会贴近类似于像快车的定位,会跟它无限接近,是老百姓能打得起的这部分,同时,服务品质上我们有保障,类似于「快车的价格,专车的品质」。


Q:在车辆保障上面,我们大概投放市场多少辆车?现在活动也很多,首单是免费的,之后是五折。这一块能不能保证打到车?

崔大勇:说到运力问题,T3 出行在这方面有本质性的区别,就是我们有足够的资本和信心在 B 端做到完全合规运力的组织。我们在南京开城,现在陆续在爬坡,今天就有 1000 台,平均每天会有 200 台的速度往上爬,应该在本月底会达到 3000 台的水平,在年底至少是 5000 台。所以,可以承诺,在南京各位打 T3 出行一定能打到车,这个没有问题。


Q:为什么目前 PPT 上显示的车型只有长安的新逸动?

崔大勇:我们希望在一个城市尽量集中某一个车型,能够给客户一个标准化的体验。我们不希望客户打车的时候来的车千奇百怪,标准也不一致。原则上三大 OEM 的所有车型都在我们在重点采购范围之内,而且我们现在跟三大 OEM 达成的共识,除了三家之外,社会上的车辆我们也不排斥。当然我们会尽量集中在一座城市车型不要超过三类,这样客户的体验会统一。因为都是高度定制化的车型,我们更标准化,更定制化,体验也会更好。


Q:我们会主要考虑新能源车型吗?

崔大勇:目前为止,我们考虑的主要集中在新能源车。现在国家倡导绿色出行,初期,至少到目前为止,我们的定位还是以新能源车为主。当然如果真在北方电池无法应用的城市,我们也不排除会用一些燃油车。目前为止,我从电池厂的朋友那了解到,明年,纯电的新能源车也能实现低温下的续航里程的保障,而不会衰减这么大。如果技术能够允许,大的方向上,我们 T3 出行都会选择新能源汽车,也就是绿色出行,这是和我们企业宗旨相关的。


Q:司机方面,我们投入的量那么大,司机主要是从哪里招的?跟其他平台的司机会不会有一个比较大的重合?

崔大勇:只要是司机,对我们平台来说都是有生力量,当然,我们并不是所有人都吸纳进来,我们的入门门槛还是比较高,首先是你的背调、你的评测要合适,还要合规,我们在入口上会把得比较严一些。在过程当中,我们的管理既要体现人性化,要使司机具有归属感,要有自豪感,让他们认为他是 T3 出行的司机有荣誉感,这是我们要培养的。


Q:我们在网约车牌照的获取上有怎样的计划?

崔大勇:牌照不是核心的问题,我们目前还没觉得这是什么障碍。我认为无论是政府、监管部门,如果你是一个充满正能量的出行公司,你是来为政府的公共事业、民生事业助力的,你能够为这个城市带来福祉,牌照只是手段,不是障碍。这一点,从 T3 出行入的城市来说,没有任何障碍,这不是一个门槛。


Q: T3 出行提到的人车路互联是已经实现了吗?是如何让这「路」变得智能起来的?

谭天龙:T3 出行因为有车企的背景,更容易把车和平台做成一体化。比如说我们有前向的摄像头,可以辨别前方的红绿灯,虚线白线,以及路况信息。第一种是常规路况,就是拥不拥堵。第二种是通过摄像头+边缘计算,当前方有一个下水道的井盖不见了,我能够及时感知并通知司机。因为我们是跟北斗合作亚米级定位,精度非常高,可以知道车在哪个车道上。定位精度高加上车辆多,如果我们在南京上到 5000 辆车,大概每一条路一分钟会有 6 辆车经过,我会精准地还原这个地方的路况。    

再说一下跟人的结合,人要开车,我车载传感器能感知驾驶员所有的行为,包括踩到多大油门爬度,踩到多少刹车,转向打到多少,这样能感知哪种驾驶行为是危险的,哪种驾驶行为是不节能的,哪种驾驶行为是让乘客不舒适的。同时我可以监控到司机是不是疲劳驾驶了,有没有在车上接打电话、抽烟,或者有没有左顾右看。甚至说我们还有声维的识别,你有没有跟乘客发生争吵。这些数据都可以传到安全监控中心,并被评估的等级,技术+应用+管理才能发挥最大价值。


Q:我们在前沿技术方面的布局?

谭天龙:刚才说的智能算法,有一些高级的专家在跟我们一起合作。比如我们现在跟华为、阿里、腾讯在车联网方面进行全面深度的合作。

崔大勇:我们底层硬件的供应商是华为,上面的算法也是有国家的首席科学家在做,所以我们是家科技公司,不仅仅是一家网约车公司。



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