自动驾驶从「激情」回归理性的开始。
2019 上半年，百度的智能驾驶成果颇丰。
从年初 CES 发布 Apollo Enterprise 企业版，更新可支持复杂城市道路自动驾驶的 Apollo 3.5 开始，到长沙 Robotaxi 大规模路测上线，纯视觉 Apollo Lite 解决方案发布 …围绕 Apollo 生态进行的一系列商业化落地尝试不停地持续推进开来。而这些动作背后的所指，正是行业内对自动驾驶的认识从狂热回归理性，包括产品、技术，和战略布局在内，一切瞄向了「可量产」的务实理性目标。
在上午开场的主题演讲环节，李彦宏早早秀出了自主泊车技术的最新进展。演示视频中，一辆经由林肯 MKZ 改装而成的概念车实现了一键召唤接驳，用户下车后自主泊入地库的功能。期间在遭遇障碍物、突然闯入的行人等情况，能够自如应对。
在李彦宏看来，「阿波龙安全行驶一万公里，自主泊车技术逐渐实现量产，证明了行业对自动驾驶的分级与市场的实际情况是有差别的，L4 是能够先于 L3 发生的。」
值得一提的是，百度和红旗合作的中国首条 L4 乘用车前装产线目前已经开始正式投产下线，这也将成为 Apollo Go 自动驾驶出租车项目的重要基础。Apollo Go 会率先帮助长沙完成「城市级」智能化升级，建立全国最大规模的 L4 级自动驾驶出租车队。
而作为 Apollo 生态中重要的一环，小度车载 OS 也进行了新一轮升级。现场李彦宏拉来了吉利控股集团董事长李书福站台，两人进行了一场远程实时互动，展示了这套系统在人车家互联上的能力。李书福表示，「从吉利博越 PRO 开始，吉利将开始全面搭载融合小度车载交互系统的 GKUI 19，除智能网联外，百度和吉利战略合作的内容还包括智能驾驶，智能家居，电子商务等领域。」
吉利控股集团董事长李书福现身 2019 百度开发者大会 | 官方供图在今年 4 月份举行的岳麓峰会上，李彦宏提出了「智能网联汽车三种境界」的观点。其中「基础设施的智能网联化、自动泊车以及无人驾驶共享时代」恰好代表了目前自动驾驶产业发展的三种不同应用场景，而针对「商业化」的讨论是其核心所在。时隔三个月后，百度拿出了基于「三境界」理念打造的更具体、更实质性的技术和产品，要将「量产」的目标进行到底。
「跳过」L3
截止 7 月 3 日，百度 L4 级自动驾驶城市道路测试里程已经突破 200 万公里，测试车辆达到 300 辆，目前在 13 个城市进行测试，新增 438 项自动驾驶专利。而 7 月 1 日北京市交通委发布的五张 T4 级别自动驾驶测试牌照，全部被百度收入囊中，这代表了目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的开放道路测试资格认证。
正是基于这样的能力，百度宣布首批量产的 L4 级自动驾驶乘用车将落地长沙，试水无人驾驶出租车服务。同时百度与红旗联合打造的中国首条 L4 乘用车前装产线已经正式投产下线，实现了从规模测试，到前装生产线，再到落地运营的完整链条。
百度与红旗联合打造的中国首条 L4 乘用车前装产线 | 官方供图针对这样的举措和战略布局，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在接受极客公园等媒体采访时表示，「选择首先推动 L4 级自动驾驶乘用车量产的原因是多方面：首先，200 万公里的测试里程积累，我们内部评估认为可以进行下一个阶段的研究了；其次，红旗作为主机厂客户提供了非常开放的资源，我们也认为正向地开发自动驾驶汽车，保证车辆的一致性是至关重要的。所以从底层设计开始到最终量产车的导入，与 OEM 的深层次合作是必须的；最后，长沙市政府提供了有力的支持，包括制定了专门的自动驾驶载人测试规范，进行了道路设施的智能升级等。」
而在问及是否放弃了 L3 级自动驾驶解决方案的研发时，李震宇表示「与 OEM 的合作仍在进行中，相关技术也在同步开发。」而之所以选择「跳过」这个阶段，首先将 L4 级的无人驾驶出租车项目推动走入量产，「是因为目前主机厂客户基本都推迟了相关产品的上线时间，整个行业对这个阶段的技术定义也是有争议的，所以我们基于对现实状况的分析并结合了百度自身的优势，认为这个时间进行 robotaxi 的试点服务是可行的。」
百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇 | 官方供图 据悉，由百度联合红旗打造的首批 robotaxi 下半年将开始在长沙开展测试运营，最快年底的时候，部分受邀的长沙市民即可通过 Apollo Go 的打车小程序叫到一辆无人驾驶出租车。
至于选择的标准，百度自动驾驶技术部技术总监陶吉介绍称，「首先会选择那些对新技术有好奇心，能做到及时反馈，同时在该区域内有真实出行需求的用户。因为我们希望这项服务能够真正解决消费者的实际问题，通过试点服务也是希望对用户形成教育、形成黏性，之后在技术不断成熟的过程中可以不断向外扩大服务范围了。」
量产化的自主泊车
从 2017 年发布 1.0 版本开始，短短两年多的时间，Apollo 如今已经进入 5.0 时代。目前 Apollo 生态包括了开放平台和企业版。其中，Apollo 开放平台重点升级了 17 项能力，开放数据流水线，向开发者开放包括智能数据采集器、开放合成数据集、大规模云端训练、自定义仿真验证器、开放数据应用集以及与 Apollo 开源平台无缝兼容在内的 6 大数据能力，打通了数据采集、训练、验证和整体发布流程，使开发者可以通过云端 30 分钟完成一辆车的动力学标定，一周可完成百辆标定。
持续进化的 Apollo 5.0 版本 | 官方供图而亮相于年初 CES 国际消费电子展的 Apollo 企业版则主要涵盖了自动驾驶、智能交通以及车联网三大解决方案。这次迭代到 5.0 版本，主要发布了 Robotaxi 无人驾驶出租车、智能信控两大量产解决方案，重点升级了无人驾驶小巴、自主泊车、小度车载 OS 三大能力。
在李彦宏看来，如果一辆汽车可以「自己找停车位」，那么它就极有可能对不具备自主泊车能力的汽车产生「挤压效应」，从而快速推进这项技术全面实现「上车落地」，为汽车真正发展到无人驾驶共享时代做准备。而此次升级后的 Apollo Valet Parking 自主泊车解决方案，就是要实现「出门有车主动来接，下车以后汽车自己找车位停车」的能力。
百度智能汽车事业部总经理顾维灏介绍称，升级后的方案主要利用了百度「车-云-图-场」融合方案来实现。也正是因为有了百度云服务和高精度地图的优势，可以有效降低智能泊车场端的改造成本。据了解，目前这个方案主要涵盖了三个主要场景：固定车位日常停车、热门地点短时停车和热门地点长期停车，会采取逐步迭代的方式实现。
威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖介绍与百度联合开发 Valet Parking 解决方案的情况 | 现场拍摄 很快，在百度大厦和百度科技园，自主泊车 Valet Parking 即将开启试运营，顾维灏也表示多家 OEM、共享汽车运营商已经与百度达成合作协议，其中威马汽车将是首家搭载 Apollo Valet Parking 产品落地的新造车势力。在下午的智能驾驶分论坛上，威马汽车创始人、董事长兼 CEO 沈晖前来站台，他表示「从今年 CES Asia 联合百度展示 Valet Parking 软硬一体解决方案后，未来双方将继续联合开发 L3、L4 级别自动驾驶技术。」
现在大家之所以不约而同地盯上了「自主泊车」这项技术，「成本」和「可行性」是其中两个重要原因。
相比全栈式的无人驾驶解决方案，自主泊车主打「低速」场景，对传感器架构、中央处理平台性能以及感知决策控制算法都降低了要求，成本在可控范围内就意味着这项技术在现阶段是利于商业化落地的。
百度这次还展示了专为 AVP（Automated Valet Parking，简称 AVP）开发的量产计算单元—ACU-Advanced。它最多支持 8 路摄像头，12 路超声波雷达，预留了毫米波雷达和激光雷达接口，基于赛灵思 ZU5 设计，适配百度 Paddle Paddle 深度学习框架。
百度 AVP 专用量产计算单元--ACU-Advanced | 现场拍摄李震宇也谈到了为何选择 AVP 这个应用场景。他认为，「一家公司的能力有限，所以要将有限的资源和精力集中在更有价值的事情上。AVP 是百度认可的一个重点场景，它对用户而言，也会产生更优的使用体验，而且相比端到端的 L4，或者高速公路的 L3 级应用，AVP 的实现难度更低，主机厂的接受程度也会更高一些。」
事实的确如此。
目前自主泊车技术的车端架构在行业里基本是通用的（可能一些方案会加上激光雷达）。传统泊车辅助系统会配置 12 个超声波雷达和 4 个环视摄像头，而自主泊车在环境感知上需要做到更安全，所以需要结合泊车系统进行一定程度的传感器融合。对主机厂而言。传感器的成本没有增加，只需将算力升级，把原有的 ADAS 处理器替换成自动驾驶处理器平台即可。
不过即便是自主泊车，商业化落地也面临着诸多挑战。除产品技术本身外，地下停车场定位、建图、车身感知决策控制等都是需要额外花精力去解决的问题。对主机厂而言，总体的研发成本是增加的。而且如果车企想要自建共享服务，车辆管理、平台搭建涉及的费用也不少。
作为解决「最后一公里」问题比较现实的方案，自主泊车尽管实现起来也并不容易，但它依然是 L4 级自动驾驶最有可能先落地的一个场景。而基于自主泊车技术延伸扩展而来的产品势必会起到反哺自动驾驶的发展，推动真正无人驾驶时代的到来。
车载 OS 担负起战略任务
作为 Apollo 企业版产品规划中重要的一部分，小度车载 OS 承担了百度车联网战略推进的重要任务。在刚刚过去的上海车展、CES Asia 亚洲消费电子展上，包括福特 Escape ST-Line、新福特锐界 ST、哈弗 H6、EXEED 星途 TXL/TX 等深度搭载小度车载 OS 的车型悉数亮相。据百度车联网事业部总经理苏坦介绍称，「当前小度车载 OS 已携手头部生态合作伙伴 300 余家，与 60 多家汽车品牌建立了商业合作，未来更将有超过 500 款车型陆续面世。」
此次升级后的小度车载 OS 在语音、多模交互以及安全等方面进行了重大升级。以语音为例，除发布一次唤醒多次交互、服务一语直达等功能外，还提供了明星语音库供用户选择；在多模交互上，增加了眼神唤醒、手势控车等能力。安全方面，在疲劳驾驶监测的基础上，新增注意力和危险驾驶行为监测。而配套的 AR 驾驶辅助则可以实现交通标志识别、行人及非机动车预警、车道线偏离及碰撞预警等多项能力。还有首发的儿童守护模式，保障儿童乘车安全的同时，也能有效避免出现将儿童遗忘在车内引发伤亡。
在安全上投入更多精力，是这次小度车载 OS 升级的重中之重 | 官方供图正如苏坦提到的，「小度车载 OS 的种种升级正在实现用最简单的方式，满足用户最复杂的需求」。这种交互的简洁、功能的实用以及对安全功能的全覆盖，令小度车载 OS 发布一年便取得不斐的成绩。
如果说 Apollo 生态的出现为整个自动驾驶行业带来了开源平台的能力，那么进化到 5.0 版本的 Apollo，为这项新技术的商业化落地带来了更多可能。当然，整个行业从最初的「蒙眼狂奔」到如今重回理性，身处其中的百度自然感受到了这股潮流的转变。
重要的是，从只提供开发平台到演化出符合量产的产品架构，百度将精力和资源集中在更切合实际生活的场景，无论是 AVP 自主泊车还是 Robotaxi 无人驾驶出租车，百度对自身的优势认识的更清楚，同时也得到了车企、政府、供应商、科技公司等各方的支持，建立起了真正属于 Apollo 生态的朋友圈。
不过自动驾驶作为一项新技术存在太多的不确定性，谁都无法保证最终的结果一定会如人所愿。不过李震宇在采访中提到，「百度不盲从任何趋势，但坚信自己的选择，任何商业化量产的尝试都会以安全为前提。可能很多年前我会惆怅自动驾驶的变现问题，如今随着我们技术优势的积累，对未来我是十分乐观的。」
责任编辑 卧虫
头图来源 百度
