小马智行的新故事：Robotaxi之后，Robotruck接棒
过去，小马智行很少把卡车业务放到台前。但这一次，它选择把 Robotruck 的路线、产品、商业模式和量产节奏一次性摊开。核心信号很明确：Robotaxi 千台量产带来的成本下降、车规化经验和无人运营能力，正在被系统性迁移到重卡和轻卡上。卡车业务不再是技术验证项目，而是进入规模化落地前夜。
小马智卡重新站到台前
8 月 3 日，小马智行召开卡车业务媒体沟通会。小马智行副总裁、卡车事业部负责人贺星表示，小马从 2018 年开始研发 Robotruck，最初只是内部小项目，如今已迭代到第四代无人驾驶重卡，并首次把轻卡作为城市物流新产品推向市场。
这背后的变化，是小马认为产业窗口已经打开。
过去几年，Robotruck 迟迟没有大规模量产，一个关键原因是成本。贺星透露，受益于 Robotaxi 大规模量产，小马自动驾驶套件成本在过去两年下降了约 60% 至 70%。重卡和轻卡复用了相同的传感器、计算平台和车规级硬件体系，因此第四代重卡相比上一代硬件成本下降约 70%。
这意味着，小马此前积累的 Robotaxi 规模化红利，开始反哺商用车。
小马第四代无人驾驶重卡瞄准的是无人干线物流，重点落地在高速干线、西北大宗商品专线和港口水平运输三类场景。
贺星称，第四代 Robotruck 产线已经开动，接下来几个月将陆续批量下线，并投放到实际业务中。小马预计，未来两到三年内，重卡将在三大场景形成 500 至 1000 台规模化落地。这个数字不包含海外市场。
在港口场景，小马近期中标深圳妈湾港，第四代重卡将作为首批车辆投入，形成几十台规模商业化落地。此前，小马也已在江门高新港交付车辆。相比一些更依赖封闭场景改造的方案，小马强调自己的优势在于复杂道路能力：车辆可以直接进入人车混行环境，对港口现有基建改造要求较低。
在西北大宗商品运输场景，小马已经在青海柴达木盆地、内蒙古巴彦淖尔、包头等地推进测试和示范运营。小马智行卡车事业部产品负责肖平透露，青海项目位于海拔 3200 米区域，主要运输精铁矿；内蒙古项目包括甘其毛都口岸煤炭运输、满都拉口岸至包钢材料运输等。
但小马并不急于在所有场景追求单车完全无人。
在西北弱网、长距离、补能和救援条件不完善的场景，小马采用无人编队方式。不同于部分行业方案，小马称其编队中每辆车都具备 L4 无人驾驶能力，头车人员更接近「随车远程协助员」，负责监管编队运行，而不是同时承担驾驶和调度压力。
轻卡是小马的新变量
相比重卡，小马此次更值得关注的新动作是轻卡。
小马推出的无人驾驶轻卡面向城市配送，重点进入快递、商超、餐饮冷链等场景。贺星认为，轻卡与 Robotaxi 的协同度超过 90%，因为两者都主要运行在城市 ODD 内，硬件和算法体系高度复用。
肖平给出的产品指标显示，小马轻卡货箱容积约 18 立方米，城市道路最高可行驶 70 公里/小时，城市快速路可达 100 公里/小时，续航约 300 公里，最高可拓展到 450 公里。小马认为，一台无人轻卡的运载能力可相当于三到四台低速无人配送车。
这也是小马切入轻卡而非 Robovan 或低速配送车的原因。
在小马看来，轻卡才是现实城市物流的主流载具。中国城市物流机动车保有量约 1400 万辆，其中轻卡接近 800 万辆，占比约 55% 至 60%。而低速无人配送车虽然更早实现商业化，但载货量、速度、路权和车规级能力仍有限。
贺星特别澄清，目前轻卡视频中主驾有人，是因为仍处于路测阶段。小马轻卡本质上算的是「无人账」，今年将申请自动驾驶牌照，并沿着 Robotaxi 已验证的路径推进无人化和规模化落地。
轻卡的商业逻辑并不只靠替代司机。小马看中的一个高价值场景，是夜间物流。
贺星称，城市物流并非完全缺司机，但很难找到愿意在凌晨 2 点到 4 点稳定工作的司机。无人轻卡可以补足这一时间段运力，让原本一天送达的货物压缩到半天甚至更短，同时降低夜间疲劳驾驶带来的安全风险。
肖平还提到，轻卡保险成本较高，年保费通常在 1.5 万元以上，部分情况下接近 2 万元。未来无人驾驶带来的安全性提升，有可能帮助物流客户降低保费，成为 TCO 节省的一部分。
真正的考验是规模化赚钱
小马反复强调的技术底座，是「一套系统开所有车辆」。
重卡、轻卡、Robotaxi 使用同一套代码和方法论。小马把这种能力称为 Super Synergy。轻卡与 Robotaxi 在无人化技术、运营区域、政策路径上高度重合；重卡虽然在控制、车辆动力学、高速基础设施等方面更复杂，但在感知、博弈、变道、会车等核心驾驶能力上仍能共享大量能力。
这也是小马认为自己区别于垂直 Robotruck 公司的地方。
贺星认为，单车技术本身并不是最深的护城河。真正的壁垒在于，企业是否已经掌握支撑千台级乃至更大规模无人运营的系统能力，包括安全冗余、数据闭环、车规级硬件、运营体系和政策协同。
小马称，其世界模型 2.0 每周可生成超过 100 亿英里的数据，数据来源包括重卡、轻卡、乘用车和全球业务中的 corner case。公司内部还在推进「AI 给研发派活」：系统自动识别车辆在哪些场景表现不足，生成数据采集、功能开发和测试计划。
商业模式上，小马会先通过自持车辆或合资公司方式，参与物流运营，向货主提供 TaaS 运输服务。几年前，小马与中国外运成立青骓物流科技，就是为了用自动驾驶赋能物流上下游。
但更长期看，小马希望走向更轻的 ADaaS 模式，即与 OEM 深度合作完成前装量产，再把自动驾驶车辆交给物流运营商，小马持续提供技术服务并收取授权或服务费用。目前在部分港口项目中，小马已经开始采用 ADaaS 模式。
这次沟通会最有价值的信息，不是小马又发布了两款车，而是小马正在把 Robotaxi 的规模化能力外溢到商用车。
Robotaxi 业务给小马带来了千台级量产、车规级硬件、无人运营、安全冗余、城市 ODD 理解和成本下降。卡车业务则提供了更明确的商业账本：物流行业足够大，降本诉求强，司机老龄化和短缺真实存在，安全事故高发，新能源重卡政策也在加速。
小马对外释放了几个明确目标：第四代重卡将在未来几个月批量下线，未来两到三年实现 500 至 1000 台重卡规模落地；轻卡会更快，小马计划在 2030 年前实现 10 万辆轻卡目标；海外市场也会跟随集团出海节奏，在港口和项目地寻找规模化落地机会。
但 Robotruck 的难度仍然高于 Robotaxi。贺星坦言，重卡高速无人化门槛更高，因为车辆质量大、速度快，一旦发生事故后果更严重。政策也会跟随技术成熟度逐步开放，不会一步到位。
这意味着，小马卡车业务接下来的关键，不是再讲技术概念，而是让车辆真正跑起来。
在 Robotaxi 领域，小马已经用千台全无人运营证明自己有规模化能力。现在，它需要在重卡和轻卡上复制这件事。区别在于，卡车客户更冷静，也更会算账。安全、成本、效率，任何一个环节不成立，订单都不会持续。
小马智卡的故事，已经从「能不能跑」进入「能不能规模化赚钱」。这也是它重新走到台前的原因。
