4 月 16 日，零跑 D 平台首款车型 D19 正式上市，官方指导价为 21.98 万—26.98 万元。新车定位「科技豪华旗舰 SUV」，提供增程、纯电两种动力，以及六座、七座不同版本。

相比配置本身，真正引发行业讨论的是它的价格：零跑试图把一台旗舰大 SUV 放进 20 万—30 万元价格带，并继续强调「成本定价」和「好而不贵」。这也让外界的问题变得直接：D19 是零跑品牌向上的开始，还是一次更激进的性价比打法？

在上市后的媒体访谈中，零跑创始人朱江明、副总裁曹力围绕 D19 的成本、平台、服务，以及大三排 SUV 的市场竞争，做了进一步回应。

 

Part.1：好而不贵

 

Q：D19 发布之后，零跑希望外界如何重新理解这个品牌？D 平台相比过去有什么不同？

A：我觉得外界看零跑的方式其实不用变。零跑一直都是踏踏实实把产品做好，无论是 10 万元以下的 A 系列，还是接近 30 万元的 D 系列，我们坚持的逻辑都是以成本定价，让用户用同样的价格买到更好的品质和更高的配置。

我也希望大家看到，零跑不只可以造月销一万台、几万台的主流车型，也可以造真正能和百万级豪华车去拼配置和体验的旗舰车型。D 平台可以理解为零跑过去十年技术积累的一次集中体现。它把行业里很多顶尖技术集成到一台车上，比如中央集成式电子电气架构、更高的算力和效率、线控控制，以及更多围绕座椅和舒适性的配置。

当然，D 平台不是终点，后面我们还有更多技术储备。只是到 D19 这个阶段，它承担的是把零跑目前能做到的高规格配置和技术体验拉到最高的任务。A、B、C、D 系列各自使命不同，但底层还是在一个大的技术架构之下。

 

Q：D19 的用户画像是什么？

A：D19 的用户画像比较清晰。整体来看，高知人群占比很高，本科及以上用户超过 70%；年龄主要集中在 30 岁到 40 岁之间；家庭结构上，多胎家庭和三口之家较多；地域上，一线城市用户占比较高。

从购车类型看，换购用户占比接近 90%。从版本选择看，增程版本占比约 60%，很多用户认可「大电池、小油箱」的产品定义。用户关注的不只是价格，也很看重技术和质价比，包括动力、芯片、舒适配置等。

 

Q：D19 上了很多高配置，零跑怎么做到二十几万元价格、百万级体验？毛利率会不会被挤压？

A：零跑肯定不会亏钱造车，D19 也会守住一个合理的毛利率。至于为什么能在配置很高的情况下把价格做到现在这个水平，核心还是成本控制能力。

一方面，零跑不只是零部件自研，我们工厂里的自动化、智能化生产线，很多软件和硬件也是自己做的。这样既能减少人工成本，也能把质量控制得更稳定。另一方面，我们通过核心零部件自研自造、规模化生产、标准化和通用化设计，把成本持续降下来。

所以，零跑的逻辑不是先定一个很高的品牌溢价，而是把成本算清楚，在合理毛利的基础上定价。只要成本控制做得足够细，产品就可以做到配置高，但价格没有那么贵。

 

Part.2：标准化能力是效率的关键

 

Q：D 平台和 B/C 平台的零部件复用率高吗？这会不会影响成本和毛利？

A：如果单看零部件复用，D 平台和 B/C 平台其实没有太多直接复用。D 平台一开始的成本肯定会比 B/C 平台高，这一点从售价也能看出来。

但更重要的是，D 平台和 A/B/C 平台在底层架构设计上是相通的。比如电子电气架构、电驱平台、电池平台，以及工厂产线的标准化能力，都是在一个大的体系里规划。我们的工厂也可以做多平台柔性切换。

这意味着，虽然具体零部件不一定共用，但研发资源和工程体系可以复用。硬件系统平台的研发本身非常耗资源，如果每开一个平台都从零开始，成本会很高。现在通过架构层面的标准化，长期看研发效率会更高。随着 D 平台自身量产规模提升，零部件成本和管理成本也会进一步下降。

 

Q：D19 的服务体系会和 A/B/C 系列有什么不同？

A：零跑每上一款车，不只是技术升级，也是服务体系升级。D 系列上市之后，我们重新审视了售前、售中、售后的服务标准。

第一，不是所有门店都可以卖 D 系列。门店必须通过认证，环境、硬件、软件都达到标准，才允许销售 D 系列。目前零跑大约 1000 家门店里，已经有 600 多家通过认证，后续还会陆续推进。

第二，我们会在售前、售中、售后的关键触点设计 MOT 时刻，也就是让用户感受到服务温度的关键瞬间。比如 D19 用户会享受一年两次免费取送车或上门类服务；如果车辆 24 小时内无法修好，也会提供代步车服务。对一个 20 万到 30 万元价位的车型来说，我们希望这些服务能体现零跑对用户的态度。

 

Part.3：「小而实用」和「大而舒适」

 

Q：现在大三排 SUV 越来越多，MPV 和大三排 SUV 未来会怎么分化？

A：各种需求都会存在。过去大家也经常说 MPV 会增长很快，但从市场看，它确实有增量，只是没有想象中那么快。未来从车型需求看，不同品类还是都会存在。

我认为汽车消费会向两端分化。一端是小车，比如 A 系列这种家庭第二辆、第三辆车。你看很多发达国家，小车的比例其实很高。另一端是家庭共同出行需要的大车，尤其是大 SUV 这种移动空间。

中间的传统 A 级、B 级车，过去更多是经济条件下的折中选择：价格合适，空间和代步需求也能满足。但随着大家收入提高，买车变得相对容易，消费需求会更明确地向「小而实用」和「大而舒适」两端走。即使未来自动驾驶普及，共享出行和 robotaxi 可能会往小车方向走，而家庭自有的移动空间会继续往大车方向发展。

 

Q：行业现在车型很多、竞争很激烈，零跑怎么理解标准化、爆款和车型生命周期？

A：现在确实是车海战术，几乎每天都有很多新车发布。每开发一款全新车型，哪怕像零跑这样比较节省，真正把研发、人工、工厂等全部算进去，也至少是 10 亿元级别的投入。如果最终只卖几千台，研发投入和工厂摊销都会变成很大压力。

所以我判断，未来两三年这种高强度竞争还会是常态，但再往后一定会回归。因为行业淘汰赛还没有结束，很多车型和品牌最终要接受市场检验。

在标准化方面，零跑一直做得比较彻底。比如去年卖出接近 60 万台车，今年产出目标更高，但电芯规格只有几种。标准化可以带来规模优势、成本优势和质量稳定性。放到更大的产业竞争里，中国新能源汽车现在虽然看起来很先进，但中国品牌在全球乘用车市场的份额还不够高。要像家电、手机一样在全球取得更高份额，还是要靠良性竞争，把品质、成本和产品竞争力一步一步做上去。