产品和销售同样重要，但更重要的是，不要拔苗助长。
「月销量 10 万台今年有难度，明年应该没问题。」
在国内汽车市场竞争白热化的当下，任何一家新势力公司，能坦然的说出这样的「豪言」，必然会掀起惊天的舆论战。
但是，在慕尼黑车展媒体采访环节，零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明说出上述言论后，人们并未感到震惊——就在近期，零跑汽车完成了单月 6 万、日销超 5000 台的新纪录，一个能让同为新势力的友商们嫉妒的成绩。
一方面是国内市场稳步走高，另一方面，零跑在海外市场也逐渐开始上强度。
朱江明在现场揭幕 Lafa5 车型｜图片来源：零跑汽车
今年车展上，零跑全球首发了新车 Lafa 5，一款偏向运动和个性化的 A 级两厢车。过去两年，C10 和 B10 两款车型也是在同一场地进行的曝光。朱江明透露，未来零跑将在海外登陆 6、7 款车型。
对于海外市场，朱江明认为产品和销售渠道同样重要。在国内已经验证成功的 C10 增程版、B10 等车型将在接下来成为零跑在欧洲市场的重要产品。而和 stellantis 集团的合作，让零跑在全球有了超过 1700 个门店和渠道——比零跑在国内的门店都多。
2025 年，零跑在海外销量的预期是 5 万-8 万台，朱江明认为 2026 年的销售成绩会翻一倍。而在未来，朱江明预测海外销量可能会超过国内。
「重要的是，海外市场的品牌扩散是量变到质变的过程，不能拔苗助长。」
以下为零跑汽车创始人、董事长兼 CEO 朱江明和零跑汽车高级副总裁 曹力采访的文字实录，由极客公园编辑：
产品和渠道，同样重要
媒体：首先我询问出海的问题。朱总多次强调过零跑在新势力中是领跑的出海企业。那么我们是如何把出海的成果做得如此出色，做对了哪些事情？我们最近在德国活动中，发现街上的中国车非常少，除德国之外的品牌外，其他品牌也很少。您如何评价这种现状？中国车如何进入德国、欧洲等传统百年车企的大本营？
朱江明：我认为做好一个市场主要包括两个方面，产品和销售。实际上，我们从三年前慕尼黑车展开始对整个海外市场进行了大量的准备。大家都知道，一款车要到欧洲销售，欧盟的认证需要很长时间。因此在这段时间里，我们不断准备产品，一方面要做更多认证，另一方面要进行本地化适应性开发、收集本地用户需求，以及在软件或者硬件上进行一些改动。
我认为产品至关重要，零跑海外是长期战略，车企必须实现全球化。400 万台原本是燃油车的门槛，我认为未来电动车可能会更高，集中度可能会比燃油车进一步提高。你必须做好全球市场，这对中国车企而言是非常具有挑战性的。我认为产品非常重要，这就像一条流水线，从规划到真正量产，在当地市场销售需要两年时间。因此我们不断有新品投放到海外市场，未来会不断有新品进入海外市场。
我认为零跑在产品方面做到领先，尤其是海外市场的产品，第一是我们的体系化规划应该比其他车企更有声有色。明年，我们在海外可能会有五六款或者六七款产品的销售，而且欧洲市场整个产品形态与中国完全不同，侧重点更多是 ABC 三个系列。第二，我认为我们能够做到今天，实际上很多人已经满足了我们的需求。
在本地化落地方面，我们到目前为止已经在全球拥有 1700 家销售和服务网点，这是不可想象的。我们零跑在国内目前为止，有 900 多家销售和服务网点。海外能够有这么多网点能购买或者体验零跑的产品，这是我们在海外快速立足的重要原因。在零跑 S01 的时候并未取得很大成功。从 T03 开始我们在第一年销售 1 万台，第二年销售 4.3 万台，最后是 11.7 万台，我记得是。
一个产品要在一个地区逐渐扩散，拔苗助长肯定不行，所有产品都需要用户的体验。
品牌逐渐扩散，我认为这是一个从量变到质变的过程。因此我认为今年我们基本达成预期，达到 5 万到 6 万的海外销量。我们争取明年在国内和海外的销量翻一番，海外甚至达到更多目标。由于我们投放车型也在加速，因此我认为我们在海外市场的未来前景很好。我们坚定地深耕每个市场，不做贸易，而是真正的落地，做品牌、推广，自己开拓市场，而不是总代模式。我们坚持长期主义。
零跑汽车在本届车展上曝光了 Lafa5 车型｜图片来源：极客公园
媒体：请问海外工厂的相关进展以及关于 Lafa5 的问题。今天听朱总讲 Lafa5 名字有些拉风，包括您对字母的阐述。为什么会单独起名字，以及您对整个零跑品牌的思考如何？
曹力：海外工厂这一块上次其实朱总也讲过了，我们会选择西班牙的一个工厂，目前正在进行产线适应性改造。目前处于比较顺利的过程中。关于 Lafa 这个名字，我们认为它还是属于 ABCD 的整个大范畴。我们的车型从七八万到后面规划的 30 万都需要满足大众化市场定位。零跑目前 ABCD 的 4 个系列车型都已经逐渐推出，我们希望在大众化车型的基础上推出有个性的车型，以满足不同年轻化需求。因此，它可以看作是我们整个大车型家族中稍微偏个性和运动的一部分。将来这个车型我们还是希望走大量，而不是局限于个性小众的路线。后续我们也可以在此基础上有其他的车型在规划中。
媒体：我补充一下，我们刚才看到这辆车是轿跑车，偏两厢的设计。在德国市场，很多本土品牌在制造两厢车、紧凑车和运营车方面具有先天优势。
那么我们打造的 Lafa5 的独特优势主要体现在哪里？优势点是什么？例如我们的性能，智能化以及我们未来的价格。
曹力：我认为这款车型在欧洲是经典车型，因此可以放到德国竞争，我认为我们有一个明显的优势，即与其他车型相同，我们具备电动化和智能化的优势，包括我认为在舒适性方面也做得不错。目前与欧洲市面上的两厢车相比，我认为中国新车的智能化和电动化还是具有非常明显的优势。在这个基础上，我们的车型最初朝全球化方向开发，因此在机械素质和操控运动底盘调校方面，我们都是按照欧洲版本进行了本地的适应性优化。我们在这方面具有优势，所以整个综合竞争力相当大。
媒体： 海外用户对于目前零跑的智能化在你们的购买决策中的感知力如何？
曹力：海外对辅助驾驶的需求可能没有国内敏感，但是对于乘坐舱的智能化需求比较强烈。
媒体：我有一个问题关于 ADAS，因为它和和智能座舱不同，涉及到许多安全方面的问题，所以国内和欧洲无论是法律法规还是各种标准都不同。我们在国内是希望自研，并且在欧洲市场或者其他市场有没有组织或者其他合作伙伴合作，或者有其他计划？
曹力：我们还是会是自研为主，国内发展会更快一点，海外方面我们会优先完成基础的 L2 功能，同时我们的发展速度也会越来越快。例如，我们计划在国内今年、明年达到 L3 或接近 L3 的水平。在海外，我们优化好最常用的高速公路场景，之后再跟上国内的节奏。
媒体：关于 Lafa5，我认为这款车在国内和欧洲可能面向的用户存在一定差距。您如何定义这台车在欧洲的用户？是年轻人吗？
曹力：在欧洲并非主要是年轻人，这款车型在欧洲是非常主流的车型。以它的平均年龄，我们估计四五十岁的年龄段。在国内可能会在 25 到 30 的区间，因此年龄段存在很大差异。另外，在欧洲可能更考虑个人使用，包括很多人都是租车的形式。在国内，这款车偏年轻运动，许多用户可能还处在刚毕业或者刚工作的人群以及小家庭阶段。
因此在使用上可能会有一定共性，但是在年龄层上区别较大。另外，我们的空间能够满足小家庭或者个人出行，完全没有问题，后排空间特别大。在此基础上，我们进行差异性设计，例如底盘更加硬朗、更加偏运动。如在操控手感方面，我们会进行差异化设计，包括在智能化软件上。
媒体：在海外市场，我们心目中理想车型的销售比例大概是多少？这与国内的结构有所不同，尤其到明年，我们会有更多的车型在海外销售。我们认为在海外或者更适应海外市场的各个车型区间的比例大概是多少？
曹力：除了 T03 之外，我们目前在海外的车型主要还有两个系列，一个是目前的 B10 和 Lafa5，另一个是 A 系列的两款车。它们在欧洲都是销量最大的主流市场，对应的欧洲销售区间都是两个最大的量。因此我认为每个系列各两款车的话，理论上比重是差不多的。
「出海」的量变，和 400 万的长期主义
媒体：今年出海的车企非常多，是否存在在国内被卷完时就选择卷出海的现象？
朱江明：我认为无论是国内还是海外，再卷每个企业都需要生存。我认为每一个企业都会去综合地平衡销量与卖家之间的关系。一切应该以市场化机制为主，市场是最好的调节方式。至少要保障生存问题。
媒体：朱总，我有两个问题。一个是我们目前出海与以往不同，那我们在研发资源和营销资源上的分配情况如何？是否有大致的比重？第二个问题是关于你刚才提到的上限，你认为电车的上限会比油车更高。我们是否有未来出货总量的预期，以及在这个预期中我们的海内外占比是多少会比较理想？
朱江明：我们的研发都是按照全球化设计和平台化发展，公共资源大家有所不同。例如我们来到欧洲时，像左右舵变化、欧盟认证技术指标要求等，以及个性化定制开发，如语言和交通规则等。虽然这些有一些变化，但是我们尽可能平台化，即用更少的资源来进行全球化设计。
关于销售方面，我们海外的销售以 Stellantis 集团为主来经营整个海外销售。因此我们现在希望海外以销量为直接导向而不是说有多少的利润。所以，近期我们还是尽一切可能去扩大市场。
我们国内市场刚刚提到，都会经历从量变到质变的过程，从 1 万台到 4 万台再到 11 万台，这是客观规律。叠加欧洲和中国新能源汽车的认知，它的市占率比例在欧洲爬升阶段，因此它也会经历中国的增长过程。
摆在零跑在欧洲门店前面的新车 Lafa5 ｜图片来源：极客公园
第二点是关于零跑品牌，这是需要慢慢积累的过程；比如通过口碑以及露出的方式，随着路上慢慢跑的零跑车子多了，逐渐去吸引用户去购买。我认为这符合客观规律，不能拔苗助长，必须循序渐进。我们在海外市场经历了国内市场的增长过程，对品牌宣传、产品结构设置以及市场推广投入和服务都比国内更有经验。以及我们在海外市场车型推出的速度也更快，理应海外在增速比国内快；相较国内，可能海外可能会猛一点，增长高一点。
如果零跑要真正达到头部车企，那么刚才提到的 400 万辆是门槛。我认为如果达到这样的总量，那么国内和海外的体量应该各占一半。再往前走一步，海外的体量应该大于国内，基本是这样的比例。
媒体：关于销量，昨天是单日锁单最多的一天。我们观察到零跑销量上台阶爬坡非常吓人，其他新势力可能增加 1 万台，可能需要几个月、半年甚至一年的时间。我们最近感觉每个月一个台阶，9 月份应该会比上个月的 5 万台多 1 万台。今天录视频时我说应该可以做到。那么，之前朱总提到月销 10 万的节点会在 2025 年出现吗？
朱江明：2025 年可能有些难度，但是 2026 年应该没有问题。
媒体：从月销 5 万到 10 万台，您认为最需要解决的问题以及最可能遇到的难题在哪里？是产品品牌还是生产速度和交付速度？
朱江明：我认为这是综合考虑的，即品牌影响力和产品口碑必须足够好。所有用户首先需要考虑购买车辆的品牌，并且有明确的预算。例如，如果家里想购买一辆车，那么他们希望花费 10 万元还是更多？第二点是在花费这笔资金时，他会考虑第一次选择的品牌。正如我刚才所说，认知零跑，对零跑有好感，想要购买零跑车的人也会逐步增长，不会一夜之间暴增。这是针对用户端的问题。
第二个问题是从产品端出发，你需要有更多选择，同时也拓宽产品线。目前我们推出的是 C 系列和 B 系列。我们明年计划推出 A 系列和 D 系列，以拓宽更多产品线，以确保明年有更多增量。首先需要保持存量不变或者存量有所增长，例如我们现在的 C11 和 C10 都有增长，（指今年和去年相比）以及 C16 也有增长。保持原有产品有增量，但是因为已经达到一定水平，所以增量不会那么高。同时我们还有未来的增量，例如将来推出 10 万以下的 A 系列和 20 万以上的 D 系列，两头拓展相当于机会更大。
媒体：我们观察到零跑品牌在中国品牌类似比亚迪的生存压力下强势生存，然而在新势力中我们的直接竞争对手较少。接下来，鸿蒙和上汽的上界计划将瞄准 20 万元以内市场，这也是关乎我们零跑目前非常强大的生存性。我们是否看到市场在强势增长之后面临的外部挑战呢？
朱江明：因为竞争永远存在，只有产品不断进步，比竞品更具优势，才能生存。
现阶段无论是 C 系列还是 B 系列，都面临着巨大竞争。例如 B10，大家都知道面临着许多竞品，而 C 系列则有更多竞品。你想要脱颖而出，就需要自己的产品具有绝对的竞争力。
