20% 车企自研与 80% 第三方合作将成智驾赛道终局
4 月 18 日，以「征程所向，远超想象」为主题的 2025 地平线年度产品发布会举行。地平线重磅推出 L2 城区辅助驾驶系统——地平线 HSD，构建体验「类人」、用户「信任」的城区辅助驾驶新解。同时，地平线与奇瑞达成 HSD 首个量产合作，以全栈实力助力智能化量产迈向新征程。
在会后的深度访谈中，地平线创始人兼 CEO 余凯博士，分享了他对于智能驾驶、机器人以及人工智能未来发展的系统性思考。
本次访谈，不仅是对地平线过去十年探索的回顾，也描绘了他们对未来战略方向的判断。余凯博士坦诚地描绘了地平线的雄心：「3 - 5 年内地平线要把智能驾驶方向打爆掉，5 - 10 年希望把机器人业务给打爆掉。」这不是空泛的口号，而是基于对市场潜力的判断——他预计，仅智能驾驶业务，在未来三五年内便有望达到「至少几十亿美金」的市场规模。这份自信背后，是对产品力的极致追求和对用户价值的深刻理解。地平线的目标，是要「打造让用户尖叫的产品」，在竞争激烈的智驾领域，以近乎苛刻的标准「倒逼自己，做出 10 倍的产品力」。
如何定义「好」的智能驾驶？余凯博士认为，技术参数并非唯一标尺，「对于老百姓来讲智能驾驶最关注是不是足够舒适，是不是足够安全，是不是足够高效。」他将用户体验归结为「安全度、舒适度、专业度」三大核心指标，并坚信「用户口碑会说明一切」。这种思路，也贯穿于地平线的产品设计与技术迭代之中。
在通往更高阶智能驾驶的路径上，数据与算法扮演着至关重要的角色。然而，余凯博士提出了一个引人深思的观点：「99% 的司机行为是不值得学习的」。他认为，在人工智能致力于超越人类能力的当下，盲目依赖海量的普通用户驾驶数据并非最优解。相反，高质量的、经过专业训练的数据，以及更为重要的「仿真世界」，可能是「逼近世界真相」的关键。这暗示着，未来的自动驾驶顶级玩家，其核心竞争力或许将更多地体现在构建高效、逼真的仿真环境以及运用强化学习等先进训练方法的能力上，而非仅仅是数据的规模。
面对行业巨头如英伟达及其强大的 CUDA 生态，地平线展现出清晰的战略定力。余凯博士阐述了「窄门切入」的差异化竞争策略：不与巨头在通用计算领域全面抗衡，而是「聚焦智驾驾驶和机器人领域」，开发「相对聚焦领域的算子」，并构建属于自己的软硬件生态。他意识到，在人工智能时代，「懂软件的芯片公司很关键」，单纯的硬件供应商难以行稳致远。因此，地平线坚持「软硬结合」的技术路线，认为这是在智能驾驶领域实现最高「成本效率」的方式，并前瞻性地提出，未来的整车操作系统，很可能将是以 AI 为核心的全新形态。
谈及产业格局的终局，余凯博士给出了他的判断：「20% 车企自研与 80% 第三方合作将成为智驾赛道的稳态与终局。」他对车企自研芯片的雄心表示理解与支持，同时也对地平线在开放合作的市场中保持自身竞争力充满信心。他强调，尽管行业对「高阶自动驾驶」的宣传趋于理性，但「人类世界走向 L5 级自动驾驶的趋势不会发生任何改变」，地平线将持续贯彻「以高打低，以快打慢」的策略。同时，他积极看待当前行业规范化的进程，认为「规范对行业是好事，有规范，有轨道，整个智能驾驶技术列车才能真正快速发展。」
通过这次访谈，我们得以一窥地平线如何在时代的洪流中，以少有的战略定力与技术信仰，在快速变化的技术路线和市场中前行。这不是一家公司的故事，也是理解辅助驾驶产业发展过去和未来脉络的切口，值得仔细地思考。
以下为余凯访谈内容（部分节选）
99% 的人类司机驾驶行为不值得学习
媒体：地平线 HSD 有双 J6M、双 J6P 和单 J6P 三个硬件版本，想问这三个版本的时间节奏以及为何设置三个版本？
余凯：如果只站在我个人角度，我个人肯定希望只卖双 J6P，但每个车厂对产品的理解和定位不同。我认为行业趋势是向高算力发展，城区辅助驾驶会成为标配，我认为行业趋势是向高算力发展，城区辅助驾驶会成为标配，预计三年内会在 10 万级别的车型上普及。单 J6P 和双 J6P 性能更强，双 J6M 有成本优势。人工智能系统中，参数越多、模型越大效果越好，用户最终会选择大算力产品。就像基带发展，3G 时代只有高端机使用，到 4G 时低端机也普及了。我认为未来 2 - 3 年自动驾驶会迎来 4G Moment，只要城区辅助驾驶足够好。
媒体：发布会上提到地平线和蔚来萤火虫合作是基于 J5，而不是最新的 J6 产品。地平线和蔚来最早什么时候开始接触合作的？
余凯：应该不止一年了，2023 年我们开展合作并对外公布过。当时定点是 J5，因为当时 J6 还没出来。
媒体：今年有几家公司推出可插换芯片系统，华为建了 2000 多平米的工厂，大疆也有类似系统。但可插拔芯片面临组装无法满足车规级的问题。比如地平线如果跟奇瑞合作，是奇瑞建工厂来做吗？
余凯：那肯定的。
媒体：要是和吉利等其他公司合作，也需要建可插拔工厂吗？地平线服务多家车企，是否有其他方案？
余凯：是否专门建工厂还不确定，车企现有产线或许可以利用。
媒体：这种可插拔芯片模式会成为行业主流吗？
余凯：这是新出现的情况，很难说是否会成为模式。但从用户价值看，很有必要。未来 10 年自动驾驶变化大，每三年换辆车成本高，但换一台车载计算机更可行，对用户有价值，不过未来还需摸索。
媒体：发布会上提到英伟达的 CUDA，英伟达凭借大规模算子和丰富工具链，让 CUDA 生态占据垄断地位。开发者迁移时可能要重新写代码、优化算法。地平线怎么帮助主机厂和开发者解决迁移难题？
余凯：在服务器或数据中心的人工智能计算领域，很难赶上 CUDA 生态，目前没有公司能做到。英伟达面向的应用场景太广泛，需求多样，其它公司很难跟上。地平线的战略是在没有竞争的地方竞争，聚焦智能驾驶和机器人领域，这两个领域应用相对聚焦，算子也相对聚焦。我们从窄门切入，就像当年英伟达从图形计算切入，避开英特尔的通用计算，说不定在自动驾驶和机器人领域能开拓出大市场。
媒体：在 AI 模型发展过程中，数据很重要。现在有种说法是 99% 的人类数据不值得学习，在智能驾驶领域，如果人类数据不值得学习，是不是意味着数据不重要，或者需要找新的数据解决办法？地平线在这方面是怎么考虑的？
余凯：在大模型发展中，学习历史资料文献很重要，但用户行为数据不重要。在智能驾驶领域也是同样道理，99% 的司机驾驶行为，像刹车、拐弯、换道等，体验并不好。据我了解，特斯拉有自己专有的车队，专门训练司机提供训练数据，不是从普通用户获取数据，并且还通过强化学习在仿真平台训练。
媒体：您认为这种情况未来会成为行业主流吗？
余凯：与其花大力气筛选数据，不如只用黄金数据训练。特斯拉用专门车队训练司机获取数据，同时结合虚拟世界仿真。我还提出一些反共识观点，不是追求绝对正确，只是不想行业观点千篇一律，大家多思考、碰撞才能找到正确方向。现在智能驾驶领域的顶级玩家已经不依赖司机数据学习了。
媒体：以前行业主流认为车企或有数据、场景优势的企业在自动驾驶领域有优势，但技术范式转变后，以自动驾驶为终极目标的 L4 公司反而更有优势了？
余凯：那些 L4 公司整个系统成本太高，产品出发点和我们面向乘用车消费者的不一样，导致路径不同。
媒体：地平线在数据方面是怎么做的？
余凯：我们的看法和特斯拉类似。人工智能产品的目标是超越人类水平，和抖音了解用户喜好、逼近用户水平的逻辑不同。
媒体：用仿真虚拟平台生成数据，在数据规模和质量方面技术能达到什么程度？
余凯：仿真平台生成的数据更干净、高效，就像 Alpha Zero 在仿真平台左右互搏，棋艺远超人类，下棋方法也是人类历史上没有的。
媒体：围绕 AI 还有算力的问题。从 L2 到 L5 级别，算力提升很快。现在 AI 领域讨论大模型发展放缓，随着算力和数据达到一定规模，边际效应会越来越低。自动驾驶随着算力提升，目前是否还未出现这种情况？未来算力发展会不会也出现边际效应越来越低的情况？
余凯：在智能驾驶领域，目前增加算力、扩大网络规模和参数规模，能明显提升效果。比如特斯拉 FSD 不同算力版本，体验差异很大。未来 10 年自动驾驶仍需持续提升算力，但到一定程度会放缓。
媒体：放缓会在 L5 实现之前还是之后？
余凯：我认为 L3 要实现全场景辅助驾驶，当全场景辅助驾驶做得足够好后，算力提升可能会放缓。之后还会有很多细节工作要做，就像移动通信基带，做好很难，苹果想自己做基带，追了高通近 10 年才快追上。自动驾驶要在各种工况、路况下做到完美很难，从 90 分提升到 100 分非常艰难。
媒体：您很早就提出地平线要做 AI 时代的 Wintel，这个 Wintel 到底指什么？对英伟达来说可能是芯片 + CUDA，对今天的地平线来说是芯片 + 智驾方案，对特斯拉来说是 FSD + 整车，在自动驾驶行业，AI 时代的 Wintel 是什么？
余凯：汽车可能是人类历史上第一个真正的 AI 应用领域，如果存在整车操作系统，应该是以 AI 为主的操作系统，它不仅管自动驾驶，还能管控车内所有设备。车载大脑就是全新的操作系统，肯定不是安卓，安卓在车上只是附属，不是核心。
媒体：地平线有三个实验室，其中包括具身智能，发表的论文影响力很好。去年和很多做算法的人讨论过 Vision Mamba 方向，大家说它在脱离 Transformer 后对算力要求很高，表现也不够好。我想了解您怎么看 Vision Mamba 方向在学术上以及未来工程落地生态的可能性？
余凯：最近大家的研究方向是把 Vision Mamba 和 Transformer 结合，这样计算复杂度更好，效果也更好，腾讯也发表了相关论文。关于是否会成为未来主要方向，值得探索。Transformer 计算量确实太大，如果不解决这个问题，对 L4 发展限制很大。
媒体：发布会上提到「以高打低、以快打慢」，现在高阶不能提了，您觉得这对智能化战局有什么变化和影响？
余凯：「以高打低、以快打慢」的策略不变。人类走向 L5 级智能驾驶的趋势不会改变，现在没到 L3 就还是辅助驾驶。相关规范对行业是好事，之前行业竞争焦虑导致大家动作变形，回归正常轨道能让行业发展更快，就像高铁有轨道才能高速行驶，规范能让智能驾驶技术更好发展。
20% 车企自研与 80% 第三方合作将成智驾赛道终局
媒体：回顾地平线 10 年，地平线使命愿景有三个节点的变更。从 2015 年、2020 年到 2025 年，使命在缩小，一开始是赋能万物、赋能机器，接着是赋能智能汽车和机器人；愿景方面，一开始是芯片，然后是地平线的智能机房方案，再到智能产品。我想知道您怎么看地平线短期、长期 5 - 10 年的业务变化？
余凯：我觉得 3 - 5 年内，地平线要把智能驾驶方向做起来，机器人业务现在发展还为时尚早，起码还需要 5 年培育期。现在的机器人，比如扫地机太简单，人形机器人离真正实用还比较远，所以希望 5 - 10 年把机器人业务做起来。
媒体：市场规模能做到多大？
余凯：地平线 3 - 5 年内汽车业务市场规模至少做到几十亿美金。
媒体：机器人业务 5 年培育期后会发展到什么阶段？
余凯：可能出现拐点，比如让人形机器人在很多应用场景里真正发挥作用。
媒体：用户端区分不清晰，计算机行业可以根据配置、性能选择产品，但汽车时代用户不知道怎么选，不清楚什么是更好、更值得选的。
余凯：以前是这样，现在情况在改变。以前高速辅助驾驶让用户触达智能驾驶场景的机会很少。去 4S 店体验智能驾驶，店员说要开 40 分钟到高速，很多人就放弃了，所以智能驾驶对老百姓来说只是卖车时的一个配置说明，无法真正体验。但城区辅助驾驶出现后就不一样了，在 4S 店门口或日常通勤就能体验，好不好立马能感受出来。以前汽车配置像天窗，有或没有对消费者影响不大，现在城区辅助驾驶成为撬动市场的拐点，老百姓会关注它好不好。
媒体：有没有简单的区分方法？之前有说法是按算力区分。
余凯：简单分为城区辅助驾驶和高速辅助驾驶，关键还是要看好不好。从技术角度，算力越大，模型复杂度越高，用户体验越好，但老百姓更关注是否舒适、安全、高效。
媒体：现在头部车企都喜欢自研芯片，当像蔚来、小鹏等客户开始自研芯片时，地平线的策略是什么？是部分车型合作还是其他方式？
余凯：这些车企老大都是我的好朋友，他们要自研芯片，我都会支持。他们有很大梦想才会选择创业，希望成为乔布斯、马斯克那样的人，这值得鼓励。从产业终局看，虽然有 20% 的企业可能成功自研芯片，但 80% 还是会回到产业协同、协作。PC 产业就是例子，早年垂直自研芯片的 PC 厂家大多倒闭了。我相信市场会有地平线的生存空间，我们要做好自己的工作。
媒体：之前提到 20% 可能自研，80% 还是用第三方芯片，手机行业是这样，汽车行业最终也会这样吗？
余凯：手机行业是这样，但汽车行业最终情况还不确定，不过大部分还是会开放合作。
媒体：在 HSD 和竞品对比时提到单位成本性能最优，竞品是哪些？和特斯拉 FSD、华为 ADS 相比，地平线技术有哪些优势和劣势？
余凯：FSD 目前在量产车自动驾驶水平方面应该是世界最高的，华为的技术也很厉害，地平线的技术同样出色。这个比较很难做到客观，最终还是用户体验的问题。用户体验主要看三个指标：安全度、舒适度、专业度。用户口碑会说明一切。
媒体：大家之前认为地平线是芯片公司，现在逐步推出软硬结合方案，这是不是身份转变，从类似 Tier2（二级供应商）向 Tier1（一级供应商）转变？这种转变对未来和车企的合作模式有什么影响或新进展？
余凯：地平线的商业本质一直没变，过去几年给主机厂提供的不仅有芯片，还有大量软件工具链和开发工具，这也是地平线在自动驾驶芯片公司中脱颖而出的原因。芯片要部署软件，必须帮助车企快速部署。懂软件的芯片公司很关键，没有软件生态的芯片公司发展艰难。从商业模式看，我们还是二级供应商，很多一级供应商和我们交流密切，分工很清晰。地平线交付了 200 多万辆车，大多通过合作伙伴完成。我们要把精力放在核心技术和平台级研发上，和一级供应商合作，让他们负责车型适配和交付，地平线专注于提升芯片和 HSD 技术，推动城区辅助驾驶、L3、L4、L5 的发展。
媒体：奇瑞的合作也是这样吗？
余凯：肯定是，我们要尊重产业规律，和合作伙伴共赢。
智能驾驶要追求 10 倍产品力，打造「让用户尖叫」的产品
媒体：很多公司都在通过仿真做自动驾驶，小鹏宣布自研基座模型，训练超大参数模型并蒸馏部署到车端。地平线在强化学习和算力方面是怎么做的？另外，发布会上提到这一代方案是端到端和双系统，行业内有人认为 VLA 上一代技术是双系统，世界模型是 VLA 的下一代技术，地平线现在两种都在做吗？是量产一套、预研一套，还是其他技术架构？
余凯：我们认为真正的强化学习博弈才是系统 2，而不是把大语音模型加进去就是系统。大语音模型能提升车智能驾驶的认知能力，但不是真正的交互式博弈。所以我们把系统 2 精力主要放在强化学习上。
媒体：世界模型方面有什么布局？
余凯：我们一直在做世界模型，像 HMI 能生成美轮美奂的界面，把传感器数据生成周边动静态模型，就是基于世界模型实现的。
媒体：长期技术架构是双系统吗？
余凯：长期技术架构是双系统，强化学习的交互式博弈会不断反过来增强系统。司机开车时，老司机很多操作变成习惯，类似系统 1，系统 2 很多功能熟练后也会变成系统 1，但长期来看两个架构都会存在。我们部署了 7 万张卡，在算力方面投入很大。
媒体：看了 HSD 相关视频，拟人度够但激进度不够，比如前方车距拉得远，拐弯时也有问题。未来会推出更激进的版本吗？
余凯：我们不认为自动驾驶要激进，发布会上讲了信任模型，要让用户舒心、安心、放心。
媒体：弹夹系统在一定程度上可理解为后装。很多后装项目商业闭环不好做。
余凯：这个很难真正实现后装，车辆还是要返回产线处理，虽然某种意义上类似后装，但实际还是前装。
媒体：这能加深地平线和车企的绑定，形成生态护城河吗？
余凯：车企选择地平线技术路线后，后续升级也用我们的技术，从这个角度来说是的。
媒体：从 L2 到 L3 是关键时期，你也给出了路径和方案。目前行业对技术转变、技术路线和方案形成共识了吗？另外，地平线开始建设数据闭环，您前面提到做物理世界的大脑，是有这个想法吗？
余凯：地平线想做物理世界的计算平台。关于 L3，我在行业里算保守的，一直被行业推着走，对行业有敬畏之心。之前在百人会发言时，我就呼吁大家冷静，扎扎实实做好辅助驾驶。现在大家都说要实现 L3，我也只能跟着推进。
媒体：也就是说您觉得现在行业还没形成共识？
余凯：肯定没有，在技术快速变化的时代，很难形成共识。地平线的企业文化是踏实做事，地平线的「地」，从名字就体现了要接地气，打好基础，而不是盲目追求速度。
媒体：地平线目前的方案和特斯拉现有方案有什么不同？
余凯：最后其实区别不大，端到端强化学习、VLM、VLA 等，这些并不是关键区别，真正的区别在于苦活累活、经验积累、体系化的组织文化与能力。我们一直秉持稳健的态度，扎实做好工作。
媒体：地平线推出 HSD 到 Q3 量产，这个时间点和华为、Momenta 等厂商相比，您觉得晚吗？以奇瑞项目为例，要做标杆项目，如何定义标杆？有哪些标准？项目做到什么程度算成功？如果未来和其他车企合作有更多订单，是以出货量还是项目利润为衡量标准？
余凯：我只有一个标准，就是打造让用户尖叫的产品，其他都是结果，不是目标。目前市场上还没有因智驾而大卖的车，所以不用纠结早晚，关键是做出好产品。
媒体：但用户买车前是体验整车，智驾只是其中一部分。
余凯：没问题，我们只能倒逼自己，提升智驾产品力，做到 10 倍产品力，让其他营销等问题变得不那么重要。
媒体：您觉得这个时间点推出智驾晚吗？
余凯：当然不晚。
媒体：地平线在机器人「大脑」方面有什么突破规划或布局？
余凯：我们的逻辑是提供机器人时代的基础设施。目前机器人还没有突破性应用，需要长期培育生态。就像当年库克没看到苹果产品爆发式应用，但英伟达提前布局相关生态。我们希望地瓜计算芯片和平台成为所有机器人开发的首选，至于未来哪家企业能在机器人领域爆发很难预测，我们要做的就是做好「大脑」，也就是操作系统和芯片。
媒体：地平线聚焦自动驾驶和机器人业务，目前这两块业务的投入和产出情况如何？有多少人和资金分别投入在智能驾驶和机器人业务上？
余凯：资金投入方面很难给出具体数据，机器人业务投入大概占 1/20。今年机器人业务收入大概占 1/100，目前主要是招采招工、卖工具，处于机器人行业的「淘金时代」。
