8 至 9 月，由同济大学智能汽车研究所、中国汽车工程学会汽车智能交通分会及地平线公司联合发起的「Drive on Horizon」自动驾驶快闪月，在上海城市不眠书店主站及重庆分站举办了多场线下活动。
8 至 9 月，由同济大学智能汽车研究所、中国汽车工程学会汽车智能交通分会及地平线公司联合发起的「Drive on Horizon」自动驾驶快闪月，在上海城市不眠书店主站及重庆分站举办了多场线下活动。作为国内首个面向普通用户的智驾科普和体验系列活动，「Drive on Horizon」自动驾驶快闪月为用户提供了大咖沙龙对谈、自动驾驶系统 DIY、免费试驾智能驾驶车辆等深度体验环节，能够让参与者深入了解自动驾驶技术发展的最新进展。
「Drive on Horizon」自动驾驶快闪月线下活动
知名科幻作家韩松参与活动后，在《环球》杂志发表了《自动驾驶汽车带我去机场》一文，他在文中说，「发现自动驾驶的进展已经远远超出想象，正静悄悄从科幻变为现实」。
从普通用户的角度看，在某些场景下今天自动驾驶的体验的确足够乐观；但细看这些年自动驾驶的发展，恐怕我们也要保有同样的理性，做一个理性乐观派。毕竟自动驾驶「打脸」的案例也真不少。
Flag 是立起来了，能兑现承诺吗？
提到自动驾驶的「打脸」案例，不得不说的就是靠着马斯克「大嘴」搞营销的特斯拉。早在 2019 年 4 月，马斯克就在名为「自主投资者日」的展示会上对投资者称：「到明年中期，FSD 将非常可靠，司机甚至可以在车上睡觉。」
FSD 全称 Full Self-Driving Computer，特斯拉中文官网译为「完全自动驾驶电脑」。FSD 功能需要单独购买「完全自动驾驶能力」软件才能使用，介绍称：「新款 Tesla 车辆均搭载未来能够在绝大多数情况下实现完全自动驾驶所需的硬件。整套软件和硬件系统是为了使车辆能够在无需驾驶座上的人类介入的情况下自行完成短途或长途旅行而设计的。」
特斯拉「完全自动驾驶能力」暂不可用
然而，号称 2020 年中期上线的 FSD 始终处于空头支票状态，至今仍未兑现。要知道 FSD 选装包 2019 年就开售了，当年的售价是 5.6 万（现在已经涨价到 6.4 万）。4 年过去，特斯拉早已不再是自动驾驶市场的「独苗」——今年 1-7 月，前装标配（不含硬件标配+软件选装）导航辅助驾驶 NOA 功能的新车，中国市场的交付量达到了 26.32 万辆——当初用真金白银支持特斯拉的老车主沦为了别人眼中「为情怀买单」的「韭菜」。
特斯拉 FSD 是最著名的自动驾驶「打脸」案例，但绝非孤例，国内一些车企对于自动驾驶的宣传也有夸大之嫌。比如上市之初号称「国内首款无人驾驶量产车型」「全球首款 L4 智能电动乘用车」的某马车型，乍一看还以为自动驾驶迎来了历史性的突破，深入了解才发现，所谓的 L4 无人驾驶只限于泊车场景，真正上了路还是 L2 的水平。现在再打开官网，发现该车型描述已悄悄地改为了「智能电动车停车专家」。一语成谶，可叹曾经的新势力三强，过几年真的成了「停车专家」。
还有一些车企，明面上的宣传没有越界，却有意或无意地放任终端的销售顾问过度承诺，将自动驾驶吹得天花乱坠。这种更加隐秘的「打脸」，对消费者权益的侵害可能更甚，毕竟「不存在的功能」只会危及钱包，「不知道它不存在」真的会危及生命。
回归理性，关注用户价值
有人炒作过了火，就有人来给行业降温。
3 月 29 日，比亚迪董事长王传福在投资者沟通会上，分享了他对自动驾驶的看法：「都是扯淡，都是忽悠，就是一场皇帝的新装，自动驾驶只是被资本裹挟和炒作的一个概念，最终就是一个高级辅助驾驶。」根据语境判断，王传福所指的自动驾驶特指的是无人驾驶。
比亚迪董事长王传福
尽管此言一出，就引来了各路「激进派」的反击，但自动驾驶行业的「渐进式」与「激进式」两条路线之争似乎慢慢有了答案。两大「流派」争论的焦点是：在车辆实现 L2 功能后，下一步的发展到底是 L3 还是 L4？「激进派」选择跳过主体责任模糊的 L3，直接攻关 L4；「渐进派」则选择从 L2 到 L2+，再到 L3、L4。自动驾驶的 2022 年，有两个看上去极为矛盾的形容，一个是自动驾驶寒冬，另一个是 NOA 量产元年——其实并不矛盾，「激进派」遇上了寒冬，「渐进派」迎来了元年。
实际上，仅仅是在 NOA 这一领域，同样存在「激进派」和「渐进派」。NOA 主要分为两大场景，一是高速公路和城市快速路的半封闭道路，二是城市内的开放道路，城市 NOA 的技术难度远远高于高速 NOA。「激进派」同步落地高速 NOA 和城市 NOA，且短期计划落地城市范围极大；「渐进派」则偏向于先做好高速 NOA，再攻克城市 NOA。
「Drive on Horizon」自动驾驶快闪月的主办方之一、行业领先的高效能智能驾驶计算方案提供商——地平线正是「渐进派」的代表。今年 4 月，地平线创始人兼 CEO 余凯博士在行业活动上表示：「现阶段的自动驾驶场景，绝大部分用户核心功能需求，是提供轻松的驾驶体验，缓解用户开车的紧张与疲劳。当前短期内并不需要也不能实现真正的无人驾驶，行业正在回归商业本质，陆续落地的以高速 NOA 为代表的 L2+高级辅助驾驶，正在为用户创造价值。」
地平线创始人兼 CEO 余凯博士
理性乐观派领跑高阶智驾市场
如果说「激进派」是更加纯粹的理想主义者，那么「渐进派」则是用极度现实主义的方法，去努力实现极度理想主义的结果，或者说，他们是理性乐观派。
地平线作为一家计算方案提供商，其理性乐观的另一佐证是并非一味地追求大算力。在地平线看来，算力与用户体验不完全成正比，单纯堆算力并不能打造更好的智驾系统。而算力既是价值，也是成本，算力的浪费最终还是由消费者买单。因此，地平线高管多次在公开场合呼吁，要通过不断算法优化和更多数据，去提升 L2+用户体验，逼近系统工程的上限，为消费者创造价值。
见过太多的狂飙突进，这样的理性乐观派似乎有些「反常识」，但或许它是对的。截至 9 月份，地平线征程芯片出货量接近 400 万片，其中国内首款百 TOPS 大算力车规级智能芯片——征程 5 出货量突破 20 万片。凭借丰富多元的产品矩阵，地平线在 ADAS 和高阶 NOA 市场均占据行业头部地位。根据高工智能汽车研究院数据，2023 年上半年，地平线在 NOA 计算方案市场与英伟达共同占据超过八成的市场份额，两强头部效应凸显，并且地平线计算方案搭载的 NOA 车型数量领先；在 L2 ADAS 一体机市场，基于地平线征程芯片的一体机方案与博世、Mobileye 稳居行业前三，共同占据超过八成的市场份额。
「自动驾驶的进展已经远远超出想象，正静悄悄从科幻变为现实。」从来就没有什么一蹴而就，只有理性乐观派的日拱一卒。
来源：互联网
