飞凡巴赫座舱支持 OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机之间的高速无感互融。
近日，为期 10 天的成都车展正在举办，共设有 11 个展馆，展示面积超过 20 万平方米，共有 129 个汽车品牌展出近 1600 辆车辆。
与之前的上海车展相比，本次成都车展的一个不变趋势是新能源仍然是主流，而变化的趋势是国产车在各个细分市场内竞争的程度更加激烈。
其中，智能座舱支持跨设备介入，使车机系统更流畅，展示内容更丰富，用户更容易上手。比如飞凡巴赫座舱支持 OPPO、VIVO、小米等多品牌手机与车机之间的高速无感互融，并将在今年第四季度推送给用户。
简单说，当用户进入车内时，飞凡巴赫座舱数字生态能够快速自动识别智能手机等设备并进行自动连接，无需点击或操作，实现高速无感互联。
「让汽车不用更换车机系统，用户不用更换手机。」飞凡汽车 CEO 吴冰称，车机与手机间的无缝流转，将改变未来智能设备的操作逻辑。
发布会现场，飞凡汽车用户发展总经理刘晨在车内演示了车机与手机如何无缝对接。「用户手机接收地址只用一甩就能同步至车机导航。」刘晨将手机放在车机中控大屏前，轻轻一甩，手机上的地图信息直接显示在了车机屏幕上。
除此之外，飞凡汽车同步公布全国范围内飞凡 F7「限量钜惠季」限时政策，选择现车车价立减至高 2 万元，选装立减至高 1.2 万元。飞凡汽车还与 OPPO 合作，成都车展现场定车有机会成为 OPPO 旗舰手机 FIND N3 FLIP 超前尊享用户。
那飞凡汽车将如何在这个市场打出差异化？在智能化方面如何思考？我们近期与飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨，飞凡汽车产品技术中心王永强，以及座舱的负责人卢昱聊了聊。
以下是与飞凡汽车三位高管对话节选：
问题：最近发布的数字生态座舱，在手机车机互联方面非常棒，这些设计是基于什么样的考虑？
卢昱：这个初衷当时我们也调研过非常多现存的手机互联的设备，比如 CARPLAY，用户在使用的时候，CARPLAY 仍然有很多痛点，其次我们也积极的和行业内包括手机行业内进行沟通，以及我们会找一些现存的用户进行深度访谈，通过这几点找到要着重解决几个痛点。
以 CARPLAY 为例，它的使用其实是割裂的系统，因为本身的车机和 CARPLAY 是完全的两套系统，体验上要不是 A 面要不就是 B 面，这对于用户的选择来说会有割裂感，而且在使用车机功能和 CARPLAY 功能之间会有一个切换。第二个 CARPLAY 给到用户的还是一个成品套餐，对于用户的自主选择和自定义的能力还是非常弱的，同时在于车的应用类型，包括和车的整个屏的适配，以及车的整个硬件打通这一块还是有很多缺陷的。
基于这几点，我们联合 ICCOA 协议做了一个跨行业的不限手机、不限品牌、不限系统、不限终端类型的飞凡数字互联生态，通过这样的方式，我们可以给用户提供一个全球首发的完全互融的互联技术，也就是说手机和车机底层打通，手机的算力、应用、场景、账户、用户使用习惯都是可以跨设备打通，给用户一个无缝的体验。
王永强：对每个客户来讲，手机一定是他第一个移动终端，我们的想法一开始就是手机和车机之间不要形成相互的壁垒，让车机和手机无缝连接。
问题：此次到 F7 推出了限量钜惠季，这是我们应对降价潮的这种举措吗？
刘晨：推出飞凡 F7 限量钜惠季是对 F7 及其所在细分市场新一轮的价值重塑，并不是跟随式的降价，而是主动引领。
王永强：我再补充一下，飞凡 F7 限量钜惠季的推出让 F7 再次刷新卷王的价值标签，成为 20 万级最值的中大型电轿。相较同级电轿，比如对比同样可换电的蔚来 ET5，两台车最低入门门槛有 8 万多元的价格差异，换句话说飞凡 F7 限量钜惠季为消费者省出了最少一块电池的价格。比如对比近期刚刚做完价格调整的极氪 001，飞凡 F7 在产品力完全不输的基础上，两台车最低入门门槛有 5 万多元的价格差异。
问题：那飞凡是认为下半年的价格战已经打响了？
刘晨：我认为整个市场对产品价值的卷是会持续的。当面对下半年的竞争，飞凡汽车第一点是继续把极智舒适战略的品牌发展方向打扎实。第二点是在体验上不断升级，之前巴赫座舱包括巴赫人体工程学座椅、3D 矢量音效、防晕车系统、95% 隔振率等等，一切都是为了给用户带来极致的舒适出行体验。第三点是在极智舒适战略上的不断创新，就像我们推出的飞凡巴赫座舱生态系统，通过最强兼容、算力叠加、深度打通三大核心亮点为用户在智能互联体验上带来前所未有的舒适体验。
问题：巴赫座舱数字生态和传统的智能互联方案有什么主要的区别？差异化的亮点是什么？
卢昱：除了刚提到的与 CARPLAY 的区别之外，飞凡巴赫座舱数字生态支持不同品牌和类型智能终端，不给用户的舒适体验设限，大部分用户不用换手机升级下系统就能够使用上，整个互联过程高速且无感。双端系统级的互融，还能够实现如「飞甩」手机地址智慧流转至车机导航等切实解决用户痛点的功能。
后续我们还将探索更多双端硬件互相调用，其他智能终端适配等功能场景，最大化用户的极智舒适体验。
此外它还打破了座舱系统芯片算力的天花板，能够把移动出行时经常闲置的手机芯片算力更充分利用起来，是软件定义硬件的最好例证。
同时为满足用户上车后从手机到车机之间的无感切换，飞凡巴赫座舱数字生态通过飞凡极智互联技术打通了两者的数据交互, 所有流转应用账号一致，大数据练成的用户偏好保留同步复刻，最大化用户友好的颗粒度。
问题：我们知道了目前兼容的安卓系统在飞凡首发，那我们跟百度、鸿蒙的优势相比是在哪儿？
卢昱：ICCOA 是一家联合手机和汽车打造一个手机和车互联的联盟协议。谈到生态的话，其实有两个方向，一种方向类似于苹果这样，就是一个自闭环的，可以通过自己的设备形成一个生态。还有一个就是飞凡巴赫座舱数字生态，不去设限制，尽量把行业的设备连接起来，所以说在目前的这个趋势上面，是飞凡和 OPPO 在引领着整个行业和联盟的发展，将体验和服务达到下一个高度，同时我们也是立足于整个行业，不限制于只是为了飞凡，我们现在是带领整个联盟往车机和手机更加互融的方向，更好体验的方向去发展。
回到行业的优势，因为现在所谓的手机互联无非就是两种模式，一种就是像苹果自己有一套，或者是部分友商也在通过采购手机或者是我自己造手机的方式来打造生态，对于飞凡的判断来看，他们仍然解决不了强迫用户去改变他手机上的使用习惯。
但飞凡品牌还是以舒适为主，我们不想为了达到一个目的为用户带来很多麻烦，在这样一个情况下面我们的态度就是不设限，万物互融，今年年底我们会通过 OTA 的方式推给所有的飞凡用户，同时在明年会引入更多的设备，基于更多的协议，这样对于我们所有的飞凡车主来说将没有一个选择恐惧症，我是为了手机选择这个车的品牌还是为了车机选择这个手机品牌。
王永强：这个协议事实上不是一个车端的协议也不是手机端的协议，而是一个跨行业的协议，这个协议我们现在在做第一步，要打通不同车端之间的通讯，或者是相互的联动的工作，目前看作为用户第一终端的手机，首先在车机端和手机端之间能够先很好的树立一个机制，并且这个协议不排他。我们只是在行业里和 OPPO 愿意在这个起点上做更多的尝试，造福的我们的客户和多个行业。
问题：今天的主题是数字生态，在换电的问题想咨询一下各位领导，前两天我关注到北京的换电站正式投入运营了，换电不单单是飞凡在做，包括蔚来、北汽都在做，我想问一下飞凡对于换电这一块相对于这些友商有什么样的优势，或者是接下来进一步换电站的布局建设有没有什么样的规划？
王永强：对待换电领域的开创者，我们始终抱以致敬、学习、迭代的态度。在换电市场中，换电模式最终会成为综合补能方式中的一个手段，和超充、快充形成互补，使得用户能够在不同的场景中，有更多元化的补能手段，换电模式也将来会有基础设施化、社会化的趋势。
在这个过程中，换电赛道里有越多的玩家，最终会对用户的好处越多，最终用户会得到更好的、更高效的、更低成本的补能渠道。目前正处在一个过渡阶段，越来越多的换电赛道参与者，都看到了其中蕴含的机会，以及他想要承担的那一部分责任，都在积极进入换电赛道。在换电赛道里，我们能看到有不同的技术解决方案出现，但最终都是为了解决补能这个问题。而对于飞凡换电来说，我们在背后国家队布局换电生态的同时，也在通过舒适技术为用户带来在换电时更高的舒适体验。
问题：有两个问题，第一个问一下刘总，因为北京首家换电站落地已经运营，我们看到蔚来换电也面对一些桎梏，像标准的问题，车型和电池都会受到一定的限制，我们在换电这个领域投入得越多，假如说以后电池或者说更多的技术更新以后，他可能会面临一个改造的问题，如果说整车厂买电池可以直接拿出一个新的，但是如果我们把这个网点和布局，包括换电站布局了一些，再进行更新换代的，这个试错的包括其他的成本也比较多，我们感觉这是不是换电小的一个「原罪」？
刘晨：第一个我们肯定对行业的先驱者保持尊重，我们换电是换电不断电，两分半钟的体验，作为一个不断成长的新手，这是一个中远期的考量，首先从整个渠道的拓展模式，我们选择的是强强联手的模式。而到了用户端这个优势怎么体现？拿高速公路举例，我们有机会可以把换电的选址放在高速公路服务区，从用户的体验上来看，换电将更加便捷，彻底打消长途里程焦虑。第二个是技术的迭代，我们现在推出的换电站，单站容量在 10-20 块，之后也会推出 40 块电池的换电站，我觉得换电的核心在目前来说，体验是最核心的，因为最后所有的技术都是为体验所服务的，同样是两分半的换电体验，飞凡换电支持换电不断电，并且车头开进去不用倒出来，高效、省时、便捷也是对飞凡极致舒适的诠释。
问题：目前 ICCOA 在行业的地位是什么样的，现在是什么状态？
卢昱：ICCOA 现在其实是由小米、OPPO、vivo 三家手机厂商发起的，联合整车，主流的 OEM 再加上 Tier1 打造的拉通手机和汽车所有的产业力量，最终做到车机和手机完全互融的行业联盟。
目前看下来在行业内，为什么我们在这个联盟中充当领军者或者是先锋者的决策，其实就是看中了这个 ICCOA 协议的包容和互通性，不会存在某一家手机厂，某一家车厂独大。
第二个我们也配备了足够强的产品和开发团队来支撑这个事情，所有的创新者最难的点就是落地以及体验，其实在每一次演示，包括连接，包括滑动等等，这背后都有无数的产品团队去优化和推动这个事情，再往后比如说手机的合作伙伴，甚至于生态合作伙伴，他们都会对最终体验好这个目标去做努力，并且我们有信心把它做大做强，我们的愿景是做成行业普遍的标准，让所有人都是受益的方式。
问题：我们注意到很多车型自己在出手机，包括极米，包括蔚来，之后他们的产品出来之后，可能会融入这个协议吗？
卢昱：上次我去参加 ICCOA 协议大会的时候，魅族已经去参加这个协议了。这是这个协议最好的优势，他可以取长补短，让所有的优势都集中在这个联盟里面，包括像三星等也会逐步的融入进来的。当然很多厂商自己在做手机，去打造自己的生态链，肯定在某些方面会有独到之处，但是在于适配性或者是用户的选择，他可能也会提供一些门槛和限制。
问题：我之前有一些做手机 APP 和车机 APP 的经验，我们之前与车企沟通的时候，车企非常担心一件事儿就是把用户带跑了，而且整个车机是非常封闭的，给手机厂商做系统车厂但心入口、产品都是手机厂商的了。飞凡如何去面对这种情况？我做媒体做了 21 年了，很多东西嚷嚷是可以的，但是真正的过半年之后就没人再嚷嚷了，这种事儿太多了，目前来讲，飞凡死我听到的应该是为数不多的，能在车机与手机互联综合考量的品牌，对此我想知道飞凡到底是出于怎样的考量？
第二个问题，如果我手里装着两个手机，如果他都用两个手机，两个都开通，都激活了，那这个车机到底听谁的，如果我跟我车里的四个人的手机都激活了，就有四部手机，那这个时候听谁的？
卢昱：我先回答第二个问题，现在我们做的是单设备连接，因为我们分析了用户的使用场景，当然肯定会有一个人有两部手机或者是家庭出游的，但是基于我们的用户访谈和调研，现在用主手机去提供车机互联的场景是最多的，所以我们使用的是单设备连接。但是后续和整个联盟包括合作伙伴去探讨多设备互联的可能性，目前在技术上是可以的，后续无非就是基于我们的用户 VOC 真实的投入产出比去做这个事情。事实上多设备互联现在已经在探讨了，因为我们飞凡所有的车都有一个特点就是屏霸，还有中控屏还有中后屏，未来也是多屏幕共享，在车端是多屏幕，在手机端是多设备，这都是未来的方向，这是第二个问题。
第一个问题，我们回到用户的问题，其实开放是我们这次合作的基础也是一个突破，为什么大家愿意去把自己的内容吐出来，而不是给你一个界面，到了这个界面下面，车企就让开了，这里面都是我的天下了，我们可以去体验一下，用户看到的是什么呢？是每一款应用，是应用本身，他在使用习惯上是和融合的，是符合用户在使用车的习惯的，同时他对于数据源来说，对于双方都是开放的，对于用户的使用习惯去打磨，双方都会去加把劲。我们从来不会想 OPPO 手机的车主到了车上面，你就不再是 OPPO 手机的机主了。一个用户，他 24 小时有不同的场景，有驾驶的场景，有办公的场景，有居家的场景，我们打造的是一个串联的场景，他是一个完整的体验，不割裂是我们现在想去打造的一个事情，所以说基于这个初衷，我们再去和手机厂的合作伙伴沟通的时候，大家都非常认同这个理念，因为你为了自己的一些小想法，打造一套封闭或者是单独的体系还是比较难的。
王永强：您提到一个非常深度的问题，实际上我们回到底层逻辑来讲，您刚才说到的，如果某一家车企担心客户会带走，难道我们不应该担心这个会损伤客户的利益吗，客户的选择权是很重要的事情，我并不愿意手机和车机双方之间在技术上或者是主导权上的竞争而导致客户的选择权受到非常大的限制。所以目前来说，我们之所以愿意参与到这样一个联盟里面去，也是因为我们希望不仅和 OPPO，还有更多的手机，包括苹果在内，可以把所有品牌打通。
问题：从客户的逻辑是 OK 的，但是我就不太了解飞凡在这方面的商业逻辑。我知道有些品牌商业逻辑需要有收益，但是你把这块收益拱手让给 ICCOA 是怎么考量的，或者是有什么比较好的平衡？
王永强：这些利益我们一开始就没有去考虑过，我不知道这些利益在那里，但是在我的猜想当中无非就是一些流量，一些硬件，一些后续的服务费，说句实话这个利益到底有多大？好好算过吗？真的不见得。所以我们要追求的是一款产品的终极体验，而不是说我在吃一道菜里面说这个东西好就要摘出来，明明是把所有的东西都匹配好了以后，有主菜有配菜配在一起，而不是只说这一个东西好，如果不把一个产品当成一个全局来看，这个想法是不对的。
