后疫情时代,中国车市没有「报复性消费」

摘要

2023 年第一周,乘用车零售同比下降 23%。

后疫情时代,中国车市可能没有预想的那么乐观。

从去年 12 月初开始,国内三年来严格的防控政策开始「松绑」,多地经历了新冠感染高峰。近日,北京、广东、浙江、四川、河南等多地发布最新研判,称第一波感染高峰已过,发热门诊就诊人数持续下降。据医学专家预测,全国发病高峰还会持续 2 到 3 个月,重症高峰持续时间更长一点。

随着防疫政策的放松,很多人预计包括汽车在内的居民消费将逐步复苏:一方面,在疫情放松后,终端客流量将会明显提升,进而带动订单增长;另一方面,防控放开将大概率带来感染率的提高,密闭空间独立出行的需求也将进一步刺激汽车消费。

此前的 2022 年,在多重负面因素冲击下,中国汽车行业面临前所未有的下行压力,全年终端销量为 2328.4 万辆,同比 2021 年下降了 8.9%,创 2015 年以来最低水平。

「阳过」之后,中国车市如何应对艰难的「阳康」之路?



01

分化的海外市场



从全球来看,相比欧美、新加坡等国家,中国采取与疫情共存政策相对晚一些。这也意味着,复盘下国外汽车市场的表现,对中国车市的未来走向,可能会有一些借鉴意义。

最近,中信证券调查了美国、德国、法国、英国、日本、印尼等 15 个国家,防疫政策放开前后的汽车消费恢复情况。从整体来看,海外的诸多国家和地区在放松防疫政策后,汽车消费并没有像很多人想象的所有地区都出现反弹,而是开始有所分化。


2022 年 12 月广州国际汽车展览会奥迪展台 | 来源:视觉中国


从这 15 个国家的表现来看,主要分为两类:一类是以越南、马来西亚、印尼为代表,它们在疫情放开之后,汽车消费很快恢复到疫情前 2019 年的水平,甚至有所增长。

其中,越南是表现最好的市场。

自 2020 年疫情爆发以来,越南防疫政策经历了几次放开与收紧,但整体是放开管控较早的国家。2021 年 10 月 11 日,越南正式宣布防疫策略的转向,与新冠共存。2022 年 3 月,越南全面放松。

如果把这段时间分为疫情前、管控期、放松期、全面放松四个阶段的话,越南汽车市场对应的月均销量分别为 1 万辆、0.9 万辆、1.4 万辆、2.2 万辆。从数据上来看,越南汽车市场在全面放松后,销量迅速反弹,达到疫情前的 220%。

相比越南等新兴国家的强势复苏,美国、日本、英国、德法等成熟市场在疫情放松后,并没有恢复到 2019 年水准。以美国市场为例,2022 年 3 月,美国白宫发布与病毒共存计划,全面放开。6 月,美国宣布入境人士不再需要提供核酸检测报告,完全开放。

在从疫情前到疫情后的四个阶段,美国汽车市场的月均销量分别为 143 万辆、123 万辆、120 万辆和 117 万辆。从这里可以看出,在疫情放松之后,美国汽车市场销量不但没有恢复,反而有所下滑,只达到疫情前的的 82%。

之所以各国汽车消费在疫情后走势出现分化,主要跟三个因素有关:首当,就是各国 GDP 走势。在很长时间里,世界主要经济体的汽车市场的增速拐点,基本与 GDP 走势保持一致。即便是在疫情高峰后,这种协同一致性也没有变化。

因为作为大宗消费,汽车的主流价格在十万到几十万元之间,这也意味着资金的来源主要是财富积累,而不是当期的收入。所以,经济形势的冷暖,会直接影响消费者的信心,进而影响到他们的消费者决策。

2022 年 3 月,美国白宫发布与病毒共存计划,一季度当季 GDP 不变价同比增长 3.68%,随后二、三季度增速整体下滑,单季度同比增速分别为 1.80%、1.86%。这跟美国汽车销量增速类似,从一季度开始不断下滑。

相比之下,随着疫情管控的放开,越南经济得到快速恢复,2022 年前三季度 GDP 增速分别为 5.03%、7.83%和 13.67%,这与外资的大量涌入、服务业向好、劳动人口恢复等密不可分。得益于经济的快速恢复,越南的汽车消费也大幅回升,甚至超过了 2019 年水平。


量产下线的蔚来汽车 | 来源:视觉中国


其次,这也跟各国汽车行业所处发展阶段。数据显示,2021 年,美国的千人汽车保有量达到了 818 辆,法国 729 辆、德国 631 辆,日本 625 辆,英国 606 辆。根据国务院发展研究中心测算,当千人汽车拥有量超过 400 辆之后,汽车市场进入饱和期,销量增速将变得极为低下。所以,即便疫情放开,这些国家也没有那么明显的销量复苏产生。

相比之下,越南等新兴国家的千人保有量仅有 20 到 30 辆,汽车行业仍在高速发展与快速渗透阶段。当疫情整个放松后,很多用户会担心公共交通出行的感染风险选择购车,使得销量超过疫情封控时的水平。越南汽车制造商协会 (VAMA) 数据,2022 年会员单位总销量达 40.46 万辆,较 2021 年增长 33%。

这有点类似于 2003 年 SARS 疫情时中国的情况。当年 2 月广州政府公布非典型肺炎情况,到 7 月全球非典患者人数、疑似病例人数均不再增长,意味着非典疫情基本结束。疫情并未影响汽车市场,反而引爆了汽车消费。根据中汽协数据,2003 年中国狭义乘用车销售 218 万辆,同比增长 72%。其中,前 7 个月疫情期间,中国汽车销量同比增长 77%。

值得一提的是,疫情期间为了提振消费,部分国家推出了优惠政策。这虽然短期内让汽车消费不至于陷入更大幅度的下滑,但也提前透支了部分消费潜力,导致疫情高峰期后汽车市场表现疲软。

法国自 2020 年 5 月开始,购买纯电动车获 7000 欧元补贴,插电混合动力车型获 2000 欧元补贴。同时,实施了对全系车型以旧换新的补贴计划,最高可获得 5000 欧元;德国宣布从 2020 年 7 月起,购车增值税率从 19% 下降到 16%;韩国则在 2020 年 3 月暂时将私人汽车购置税下调了 70%,使购车总税率从 5% 下降到 1.5%。



02

中国车市的

湮灭与新生



过去几年,全球汽车公司受到芯片短缺、新冠疫情等因素影响,遭遇大幅减产。根据汽车行业数据预测公司(Auto Forecast Solutions)的数据,全球汽车芯片的缺少,大概造成了 427 万的减产,其中美国为 146 万,亚洲其他区域 105 万和欧洲的 98.9 万。

很多人认为随着疫情和供应链问题的逐步解决,汽车市场也将逐步恢复。甚至在新冠疫情发生之初,很多人还在讨论汽车市场是否会像当年 SARS 过后快速反弹。

从海外市场的经验来看,疫情放开后,并不意味着汽车消费的反弹,还受到各国 GDP 增速、刺激政策、车市成熟与否的影响。

从目前的情况来看,中国车市无法像当年 SARS 那样快速反弹。

因为 2003 年前,中国的汽车保有量只有 2400 万辆,首次购车率 95% 以上,非典则刺激了对密闭空间、独立出行的需求,加速引爆了中国的汽车消费;如今,中国汽车市场每年销量就超过 2000 万辆,汽车保有量超过 3 亿辆,千人汽车拥有量达到 220 辆,进入中低速发展阶段。

对于后疫情时代的中国车市,大部分人持相对乐观态度。中信证券认为国内防疫政策松动后,汽车行业将有望持续收益,呈现类似于越南、马来西亚等地防疫政策放开后的消费复苏,2023 二季度到四季度的销量存在超预期的可能性;国务院发展研究中心王青则预计,2023 年车市增速在 2% 左右。


正在充电的新能源汽车 | 来源:视觉中国


不过,电动车行业顾问、《火星人马斯克》作者一苒认为,2023 年中国汽车市场依然会继续蔓延寒气,甚至会出现负增长。

这背后的逻辑是,2023 年乘用车购置税减半政策和新能源补贴政策将迎来双退坡,销量都将不可避免地出现短期滑坡;同时,从疫情政策放松到共存,肯定会有一段阵痛期,至少一个季度,这期间经济和社会情绪会有很大挑战。

与此同时,疫情后的汽车消费逻辑也在发生变化。

全国汽车消费服务平台「车 fans」创始人孙少军认为,疫情后的消费逻辑已经演变为两类:一是为全家出行购买一台足够大的汽车,二是为子女或其他成员增购一辆车。由于是家庭的第二辆车,这些群体普遍对长续航里程的要求不高;由于主要使用者是年轻人和女性,他们对智能化的装备要求很高。除此之外,在经济整体放缓的潜在可能性下,消费者更加关注使用成本。

不过,汽车市场不是靠预测来的,而是靠走出来的。中国汽车流通协会数据,1 月 1 日到 8 日,乘用车市场零售 36 万辆,同比去年下降 23%;全国乘用车厂商批发 32.7 万辆,同比去年下降 23%。

从目前来看,整个市场正在遭遇政策退出的阵痛期。因为购置税补贴政策以及新能源补贴政策,导致了大部分的 1 月注册销量前置。其中,特斯拉 1 月第一周销量仅 2100 多辆,同比下降超过 40%。也正是由于销量不如预期,订单过低,特斯拉在 1 月初实施新一轮降价。

后疫情时代,中国汽车市场面临的局面非常复杂:一方面是后疫情时代,宏观经济复苏力度加强,新能源汽车市场的渗透率在不断快速提高;另一方面则是,财政补贴退出、矿产资源约束、消费群体多元化需求分散化、以及充电设施数量不足充电效率低等难题,成为当前汽车市场的挑战。

接下来,中国车企可能要做好过苦日子的准备。

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