车型+公司双「上市」,零跑决定回应一切

摘要

上市只是开始,产品才是实力的唯一体现。

​大概是国内造车新势力少有的,一家公司有幸在新车型上市时,公司同时成功登陆资本市场。

北京时间 9 月 29 日,在宣布主打车型 C01 正式上市后,零跑汽车也正式在港股完成 IPO,成为国内第四家陈工上市的新造车公司。

在这样一个重要的节点上,包括创始人朱江明在内的零跑高层,也在一次媒体恳谈会上,回应了目前人们和市场的疑问。

在对谈中,零跑的高层详细阐述了C01这款主打的车型,将会如何在越来越卷的中端电车市场中,凭借产品和技术优势来占领市场。另一层面,面对日渐激烈的新能源车市场,已经上市的零跑汽车,又如何看待这个市场的竞争,以及如何用公司在研发、生产、产品和制造方面的长处,继续「领跑」。

以下为零跑恳谈会速记文字:

记者:请问您觉得 C01 这款车最能打动消费者的卖点是什么?

朱江明:我们自己也一直在看,现在确实竞争很激烈,我们比较以后,觉得 C01 在 20 万的价格区间,应该是无竞争对手的一款产品。

我想主要有两个大的方面的优势:首先,零跑 C01 的整个智能座舱系统是非常有特点的,我们也是同级首次搭载安卓的虚拟机,市面上大部分安卓的应用都可以在我们的车机上安装和使用,包括一些非常实用的,像一些外卖应用等,都可以在我们车机上使用。同时,又能充分的保证我们整个汽车的安全性,因为它是一个安卓虚拟机,开放性最强的车机系统,拓展应用生态,不额外占用车机内存,不影响安全性。实际上从车端看到的是一个虚拟机的应用,所以是安全的。

同时,我们也是集成了 OPPO 手表智联以及苹果手表智联,直接可以用手表来开门,用手表来提前开空调,可以来查看所有车里面的状态等,给用户增加了很多便利性。这些都是零跑创新的功能。

当然,零跑也始终把人脸识别作为自适应配置的功能,并做的更极致,零跑 C01 已经做到 25 项功能的自适应,他可以自动适配你的座椅、空调、音乐等,有 25 项功能跟个人喜好是相适配的。这一方面零跑座舱功能也是做到行业最领先的。

另外一个 C01 的特点,我们把豪华配置做成了标配,我们一直说我们哪怕是入门的车,C01 的标准配置,也可以跟 40 万以上的豪华车,比如 BBA 的燃油轿车以及跟三四十万以上的电动车去媲美,从底盘开始,包括双叉臂五连杆,加上我们的内饰,像麂皮绒顶棚全部是标配,可以说是 30 万甚至 40 万级独一家。我们的座椅可以通风,加热,有按摩功能。后排的老板位座椅还可以一键调节坐姿、角度等。

这些都是我们 C01 优势的一个重要体现,跟我们的竞品有很大的差异化竞争优势,同时又是更加豪华高端。

记者:我们之前已经试驾过 C01 了,想请问您一个问题,C01 的产品定位是什么样的?所针对的目标群体是?在您心目中零跑最大的竞争对手是谁?

朱江明:我们这款车主要的定位人群,我们也做了问卷调查,我们的用户基本上集中在25 到 40 岁,实际上是 30 岁到 40 岁的群体占了非常大的比例。基本上是一个生活工作都比较稳定,然后也是有科技、创新的意识,也是对产品的品位的追求,就是这样的一群人。这是我们主要的目标客户群体。

您说的另外一个问题是,我们心中的对手,我想主要还是我们国内的车企,目前因为整个新能源市场主要是国产的一些品牌,也有新势力,也有传统的车企,我想很难界定。零跑 C01 竞争车型上,从现在看,像小鹏 P7、比亚迪的汉 EV、海豹,这些应该都是跟我们有一定的市场重叠。

记者:朱总您如何看待零跑 C01 与比亚迪海豹和深蓝 SL03 之间的竞争?

朱江明:首先我觉得这几个产品来说,从产品力上来说,刚刚我们从两个方面,一个在智能化方面,无论是硬件的配置,就比如说车机,车机芯片我们用高通 8155P,我们车机很多功能的应用,也做的更深更透一些。

包括在智能驾驶方面,我们标配了 28 个传感器,可以做到 L2+智驾水平,所有的车都是标配的。智能化方面综合来看,比刚刚您说的这几个车型都要强一些。

还有刚刚说的豪华配置上,包括内饰的豪华程度,用料各个方面,以及整体的设计感,从车型的尺寸,从外观,各个方面,我们受众面更广一些,人群更多一些。这是产品方面。

关于销量的预期,我们对这款车还是非常期待的,我们觉得应该还是有非常大的胜机会。

主持人:邱伟健老师还有提到关于 C01 作为同级产品当中出道最晚的一个产品,其实这个情况,也是我们内部综合来看的,我们希望 C01 在一个准备非常充分的一个状态下投向市场,大家也可以关注一下,这款产品交付的速度,都会比以前以及比我们的同级的产品可能会来的更快一些的。所以希望大家了解一下,C01 这款产品还是非常值得等待的。

朱江明:也许我们的交付速度是赶在最前面的。

记者:朱总好,我想请教朱总关于智能驾驶的方面,这款车的智能硬件还是比较强的,不知道在交付的时候智能辅助驾驶包括哪些功能?是否还包括其他的应用场景,以及未来这个车的 OTA 的重点方向是哪些?

朱江明:我们 C01 的的话交付的时候就具备 L2+的全部功能,全系标配 23 项智驾功能,除了领航辅助功能以外,别的功能我们在交付的时候同步开放。而且,我们也加了 ALC 的功能。

记者:你好,朱总,我这边的问题比较简单,从您的角度怎么看今年中国的新能源市场,今年非常的内卷,包括比亚迪海豹,包括哪吒 S,各大车企都投放了的重磅车型在了这个细分市场上,您怎样看待这个市场的格局?

还有零跑的 C01 马上要上市了,它自身最大的标签是什么?这个标签可以让它从这一片红海市场突围吗?

朱江明:从整个新能源市场看,开始从哑铃型向橄榄型的市场走,新能源汽车已经经历了这个阶段,大家也看到现在有 30% 的渗透率了,所以更多的人群,更多原来燃油车看 B 级车、A 级的车的人群,都会关注纯电 B 级车,据统计,中大型轿车市场容量约为 260 万,纯电占比仅 11.6%,市场潜力巨大。这个市场是未来非常大的一个市场,还要考虑到消费升级等因素,从这几个维度去看,这个市场增速快,升级换代需求大,所以说大家都很关注这个市场,新品聚集。

而且,这个市场原来都是 BBA,或者是一些合资燃油汽车所占领的市场。纯电中级家轿市场里面,现在外企的进入属于相对是比较慢的,谁先进去话谁比较有利,所以才会有很多的车型的进入。

当然这个市场的扩大的规模、速度,也是比任何一个细分市场都会来的快,所以我想市场也是比较大,大家都是会有机会的。

对于零跑 C01 的这款产品来说,我们可以用一句话概括其特点,我们的配置,我们的豪华程度,这两个方面,包括智能化的水平,都已经达到了原来燃油车 40 万以上价格的 BBA 的车型的配置,甚至是更高。

同时,我们售价是在原来传统的 B 级车领域,像凯美瑞、丰田雅阁就是这个价位的车型,我想一句话去概括,零跑 C01 是 20 万车的天花板。谢谢。

记者:朱总好,我是懂车帝的邢秋鸿,想问一下零跑汽车一直坚持全域自研路线,目前的进展是如何的,以及在哪些领域比竞品更好的成果?

朱江明:首先全域自研不仅仅是做软件上的应用,所有核心的零部件都是我们自己研发,自己制造。从传统的三电来看,还有智能驾驶、智能座舱两个方面。从电池包的话,我们采购的是供应链的电芯,我们只是定义了两款电芯,给到更多的电池供应商。

另外电池的模组,这个是我们自己来制造和完成的。

它的好处是什么?比如在 4、5 月份电池比较紧张得时候,我们可以多供应商的策略,有足够的供应,然后整个标准化可以做的更好。智能电池方面,我们有统一的 BMS,我们后台有 AI 的云平台,可以监测所有的电芯的温度和压差等等,目前为止我们零跑的电池包是最安全和稳定的。

电池是成本很高的一个载体,我们也通过自制,实现 5% 到 10% 的成本的下降。

有了自己整个电池包的自制,在 C01 上我们还在全球率先量产了无电池包 CTC 电池底盘一体化技术,把电池跟车身进行一体化设计,好处是重量可以更轻,乘坐空间可以更大,续航和安全性更好,这是电池部分。

电驱动部分,零跑从 15 年就建立我们的电驱动的团队,现在很多车企宣传的多合一、八合一电驱,其实我们在 19 年的 S01 上就已经量产了八合一电驱。我们现在在 C01、C11 和 T03 的都是采用了多合一的电驱,我们所有的电驱都是我们零跑研发的。

我们现在电驱的可靠性、稳定性先进性都是达到了行业最高的高度。现在的 C11 和 C01 都是采用了油冷的电驱,这是目前最先进的,可以有更高的效率,更低的噪音。寿命可以做到 100 万公里,因为电驱就像原来传统的发动机一样,是一个心脏,是决定耐久和可靠性的重要标志。

另外是整车控制器,以及包括智能座舱(代表智能化的程度,舒适性、人性化,人机的功能都是通过智能座舱实现的)、智能驾驶(未来车企,因为未来的电动汽车一定是智能汽车,决定能走到的多远和多高)。这些是重点花人力、物力投入的。这些为我们未来的平台化,规模优势带来成本的降低,都有好处。

虽然说我们的研发现在接近 1800 人,但这个不是最多的,我们的基础是打的最好的,整体从长远看,我们这个模式是相对来说更加切合这种电子产品,将来的汽车电子产品占更多成份,70% 是电子,30% 是汽车,那么全域自研也是更有优势的。

像特斯拉、比亚迪都是成功的典范,比亚迪连电芯也自己造,零跑则将智能驾驶放到重兵研发,这是基本上目前的一个状况。谢谢。

 

记者:朱总,曹总好,我这边有一个设计方面的问题,现在所有的新能源设计高度同质化,包括头灯、尾灯等等,零跑是怎么看待这个同质化设计的问题的?我们有没有一些未来更具差异化的设计思考和表达呢?

曹力:这个问题其实我们设计团队跟整个产品定义团队一直在思考,确实大家看到的这种同质化越来越严重,但是我们一直在思考,就是将来电动车的核心,它的核心价值到底在哪里?就像朱总说的我们在智能驾驶和智能座舱投入重兵研发。同样的我们会围绕车本身,特别是智能车将来给大家带来的核心价值,我们认为还是在智能化的体验上,所以我们还是在设计上有一个理念,在体验上去做加法,然后在造型设计上尽可能去做减法,因为这个里面除了在体验上给大家带来愉悦,或者是智能化的操作之外,另外要提高它的效率,所以从设计上尽可能提升不管是从机械方面,还是能源上面的设计效率,我们会把所有的冗余的设计去做删减,然后在体验上、质感上,在舒适性上面去做加法,做更多的设计在里面。

记者:我有两个问题,一个问题,因为我们注意到我们零跑从最早的一个小型轿跑车到现在,开始量产 C01、C11大型的电动车,我也注意到 C01 以及 C11 都采用了四百伏的电池的平台,从售价也好,还是从整车状态也好,我个人感觉超过了某造车新势力售价四五十万的车辆。感觉我们在设计这些车辆的时候,是否已经预判到竞品状态的他们的状态?

另外还有一个问题,未来我们的车辆它的技术状态是不是会在 400 伏电压平台上再提升?

朱江明:首先我的一个看法,至于是 400 伏还是更高的电压,还是取决于外部的环境,因为我们从现在看 80% 以上的充电桩是 400 伏,还没有过渡到 700 伏以上的高压,这个时候就很痛苦,要么是自己建,要么等整个公共设施完善了,升级到更高的电压。我们所看到的像保时捷 Taycan 走的比较早,他还要带一个从 400 伏到 800 伏的逆变器才可以充电,而且充电的功率也变得很高,因为 800 伏的初衷是希望电压越高、线缆可以更细、有更高的功率,这样适得其反。

所以我觉得这个要适配各种因素,比如说像碳化硅是适合 800 伏的,它的效率会更高到 800 伏,400 伏的优势体现不出来,而且他成本也很贵。

第二个,国家目前刚开始推动 700 伏充电桩,很多充电桩都还是 400 伏,随着社会的充电基础设施的完善,技术越来越成熟以后,再同步的切换到某一个平台是最有利的。

零跑一直不是很激进,虽然我自己是做技术出身的,我们只是说 L3 一定能实现,也许是后年,也是到 24、25 年,但一定可以实现的,这个是我们很深信的。有几个方面,像激光雷达也越来越成熟,同时 AI 的算力,它的成本在下降。算法的团队通过不断地努力,算法也越来越成熟,算法成熟了,能够推出无限接近自动驾驶的水平。所谓的 L3,责任的主体还是司机,不是车企,这个时候驾驶员可能只是当一个教练的角色,管好你的刹车,万一有意外,接管一下,剩下的都是由汽车来实现。

我觉得所有的事情要循序渐进,要到适合的时间再去拥抱这个技术,把它真正量产。这样的话,你的产品才是有最好的性价比,不会超前太多。这是我们一贯的风格。谢谢。

记者:我是来自有车以后的石贝,我想问一个行业的问题,我们可以看到进入 2022 年以后零跑的销量一直在持续上升,但是有部分的消费者,对于零跑的认知还是停留在初期阶段,也有很大的差异。

面对未来消费的升级和品牌向上的主流的趋势,零跑未来将解除低价带来的弊端?在这个方面有哪些举措?产品方面有哪些侧重点呢?

朱江明:我们当初为什么推 T03,是希望大家用更低的门槛认识零跑。T03 在所有的小车里面最高端的,它的动力有 80 千瓦,加速的时候也可以体验也 A 级车一样的享受,满足了该阶段用户最大的需求痛点,我们希望能够越级的超乎用户想象的产品能够让对零跑有认知。就低门槛的认知,这个时候可以减少很多宣传和投入。这也是我们为什么出了 T03 以后、有了 10 万台销量以后、让用户认识了零跑以后,我们推出了 C01、C11,我们的用户也证明了我们这样做是合理的,因为很多 T03 的用户都转成了 C11 的用户,他们觉得这个车好开、好用、物有所值。

所以在看到 C11 有那么好的产品力,从设计到配置,品价比非常高,慢慢会有更多人买零跑,这是我们的一个逻辑。

因为 T03 的用户并不是一个非常低的人群,我们统计 T03 70% 以上是女性用户,都有一定的品位,也很多家里有 BBA 车的人买了 T03,实际上我们的前十大城市占比也是非常高的。零跑致力于打造汽车届的「百年老店,无论是 T03,还是 C11、C01,零跑都敏锐的抓住了该阶段用户最大的需求痛点,给予用户更高一级的产品体验。

记者:我有两个问题,简单地说,第一个,像奇瑞、北汽都不搞全域自研了,为什么零跑还坚持?你们未来会不会开放?

第二个,零跑怎么闯过新势力从一万台到两万台的瓶颈?怎么突破这个瓶颈,我们什么时候能够达到月销两万,我们的零跑什么时候可以做到?这两个问题。

朱江明:首先,我是这么看的,从成功者的角度看,无论是传统的燃油车和新能源汽车,全域自研都是做的最成功的,从传统汽车看是丰田,它是 1000 万辆每年的销量,大众也是 1000 万辆的销量,但是他们的财报是天壤之别。这个是全域自研以及零部件以及采购为主的不同车企之间的差异,像大众包括它的发动机的变速箱这些核心的东西还是自己的。所以我们还是会坚持全域自研+垂直整合的强化,依托全域自研的技术创新研发优势,以及垂直整合的供应生产优势,以坚持应万变。

从电动车,特斯拉所有的核心的零部件跟零跑的做法是一样的,只买电芯,更多的是外部的采购,自己做电池系统,电驱也是自研的,包括所有的车机,仪表、智能驾驶。

特斯拉可以说是非常成功的案例,电动车刚刚我也解释了更加有别于燃油车,是一个电子产品。汽车是基于什么平台开发,基于燃油车,它所谓的平台是底盘的平台,更多的是底基于一个平台架构开发。电动车是基于什么样的电子架构开发,比传统底盘的平台更加的重要,有了平台化以后,你的规模化、你的开发产品的速度、开发产品的可靠性都有了更好的保证。

基于电子架构的平台包括整车的控制、智能座舱、自动驾驶,这些都需要去平台化。如果是供应商策略的话,首先要选 A 供应商、B 供应商,哪怕是一个平台,或者是一款车型要选两家供应商,这样的话就很难平台化,很难有规模化。而且会带来很多工作量,因为原来机械的还简单一点,电子的话如果一个平台化的东西,要加入很多供应商,是不可思议它的工作量,它的难度会增大。因为很多代码,接口需要做很多协议,需要做很多应用上的开发,这个是跟机械不一样的,相比机械底盘的平台化,用差异化不同的零部件替代是比较容易的,只要赋能给它,做出来就是可以了,但是电子不一样,难度会大非常多。

至于未来生态开放的话,我们首先要做好自己,现在新能源发展节太快了,我们自己也很多车型,我们更多自研的零部件还是聚焦在自己的产品上,当然未来我们也欢迎可以跟更多的车企互相合作,有些东西可以给到别人,别人的东西可以给到我。包括传统的零部件,内饰的,座椅,保险杠等等,这些传统的不会涉及,还是以供应商为主。谢谢。

 

曹力:说到 2 万台的瓶颈有两个方面,一个是销量订单,另一个是产能,事实上,新势力碰到的问题都差不多。

说到产能,主要还是工厂制造的产能瓶颈,以及供应链的电芯片和芯片瓶颈。为此,零跑做了大量的平台化、标准化的工作,比如多供应商的供应模式,电芯同样的标准可以两家供货,包括在芯片方面也做了充分的准备,有不同的方案做替代,这样会帮助我们很快突破制造和供应链的瓶颈。

而说到订单,我们一直不缺订单,随着零跑 C01 上市之后,订单又会有一个爆发式的增长,相信零跑突破 2 万台也是很快的事。

记者:自主品牌在往新能源冲高的过程当中,有不少品牌直接从 SUV 市场切入,零跑 C01 却是定位中大型轿车,选择这条路径的原因是什么,零跑是怎么看待这个市场的竞争格局?零跑的竞争又有哪些?

朱江明:去年 9.28 推的是智能超享电动 SUV 零跑 C11,反响也非常不错,而且即将推出的零跑 C01,也是跟 C11 同平台,事实上,我们的零部件重用率超过 70%,可以说非常高。

从传统汽车市场来看,轿车市场还是比 SUV 份额略多一些,新能源电动车更适合用轿车上,因为轿车风阻更低,而风阻对电动车的续航影响更大,所以轿车更适合,这也决定了是轿车的市场份额比 SUV 市场更大。而我们现在选择 20 万级的新能源轿车市场,也是考虑这个市场目前比较空白,同质的产品不多,这对中国车企来说是非常好的发展机会。

记者:刚刚也聊到零跑特色是越级的享受,一辆凯美瑞的价格,却是豪华车的享受。正因为零跑全域自研带来的硬件和软件的能力,才能让我们有更低的成本去享受智能化的体验,但是今年电池成本大幅提升,行业普遍也有售价调整。那么,零跑在这条路上如何坚持下去?对 C01 有何影响?长期来看,零跑将怎样去平衡电池成本给整体价格带来的影响?

朱江明:随着碳酸锂上涨,电池确实给我们带来了一定的压力,现在的价格比预期的高。从长期来看,行业内有人预计原材料的价格将在一年以后进入下行通道,越往后面越会恢复到原来的水平。对于电动汽车别的零部件来说,比如说跟电动车相关的线缆,随着整个电动车的规模增大,整体成本还会略有下降,包括大宗原材料的成本,也可以综合消化一些材料的涨幅。

此外,我们也实行另外一个策略,推 B 级车,因为大一点的车都采用纯电双模式的方式,接下来会推 C11 的增程版,它对电量的需求会更少一些。所以,新车在整个的市场的竞争优势相对会好一点

记者:小鹏G9让行业发布会越来越卷,接下来零跑 C01 发布会要有什么样的准备?

朱江明:整个定价策略,很简单,所有的智能豪华配置直接全系标配,在去年上市的零跑 C11 上面已经做了全系标配,唯一的差别只有电池容量的不同,以及是单电驱还是双电驱,让用户选择更方便。

实际上,零跑 C01 也会延续同样的模式、同样方法,让用户一目了然,一下就很清楚,很方便。这样也能尽量减少大家选择的工作量,这是我们一贯风格。选零跑 C01 只需要三步,第一步选续航,第二步选动力,第三步选装包,由于我们的选装包非常超值,基本上用户都会选,那其实是两步就能搞定。

记者:黑盒智能驾驶方案可以大幅降低研发成本,但是零跑还是选择了全域自研,这是否意味着智能驾驶成为零跑的卖点?另外,零跑 C01 是否有能力将品牌价值传递给用户?希望这款车达成什么样的战略和目标?

朱江明:关于黑盒的模式,实际上我们在 17、18 年的时候就拒绝了,我们为什么说那个时候要自己研发,为了拒绝黑盒,用我们自己的技术来搭建整个架构,从感知到整个计算,到整个控制,就是这样的一个逻辑,跟我们全域自研是一脉相承的,我们也是希望自己能够「玩转」智能驾驶,要从系统架构到硬件、软件,到算法,都要自主可控。在这个基础上,我们再去不断地去提升算法的能力,能够做到全球领先。

曾经我们也有这样的成功案例,比如说我们在大华做的人脸识别,车牌识别,所有的 PK 竞赛,我们每定一个合同都需要 PK,谁的算法好,谁的识别率高,未来的汽车将来就是比安全,比你的好坏,自动驾驶这个是必须要比的,不能回避的要去 PK 的。所以,我们也会在这个上面花最大的精力去投入,去实现突破,对产品来说也能够成为一个加分项。

第二个问题,现阶段零跑的品牌价值,就是让所有人感觉物超所值,同时,我们的产品还有很好的智能化,有比较好的设计感,这些最终成就一个品牌,来培养用户心智。现在零跑的口号是「零跑汽车,超越您的期待」,希望让大家听到后感觉零跑就是一个物超所值的品牌,东西是不差的,一定是不错的。我们目前在努力,也希望能去达到这样的目标。

记者:零跑 CTC 技术和其他品牌的电池底盘一体化相比有什么优势?对于零跑 C01 的竞争力的提升有什么帮助?零跑是如何看待换电模式的?

曹力:零跑的 CTC 的技术方案就是我们把电池包去掉,没有独立电池包,我们把车身的结构作为电池包的一部分,它带来的好处是就四个方面:一个是性能更高,整车的刚度提升了 25%。空间上面可以更节省,可以节省 14.5% 的电池空间;在综合续航上面可以提升 10%;在安全性上面,刚度更高之后,比如说整车碰撞的安全性,让整个电池包结构的安全性更高。

换电模式这块,我们一直认为它跟手机的进化趋势是一样的,我们觉得手机从原来可以换电池,到现在的电池完全一体化,在整车上也是一样的,我们认为在整车超过比如说四五百公里续航之后,它其实电池没有必要直接换了,等到充电桩这些基础设施越来越丰富的时候,就已经能够完全满足日常的使用需求。

记者:请教一下朱总,从宏观的角度出发,在您看来零跑全域自研的意义是什么?或者说零跑想通过全域自研让零跑成为怎样的汽车公司?以及走全域自研什么时候可以享受技术投入的红利?

朱江明:我们做了一个测算,我们在做到两万台一个月的时候,我们核心零部件的毛利,外购基本上可以打个平手;如果超过 3 万台的话,我们就可以盈利了;到 50 万台的话,就有更多的盈利空间了。我举个例子,说到车灯,像常州星宇是一家上市公司,一年整车不到 50 万,是每年有几个亿利润的公司。

如果一个电驱动的公司做到 50 万,是非常大的上市公司,也是非常可观,只要有一定的规模,全域自研所带来的好处还是非常大的。

说到平台化,现在是以电子电气价格为主,不是以机械价格为主,电气架构要做很多接口,智能座舱、车机要跟仪表连接、整车控制去连接,需要大量的软件的适配和集成过程。如果选了两个供应商,A 和 B,就要集成两次,如果过了两年,因为电子产品要遵循摩尔定律,更新的换代是很快的,去年上车的 8155 是最先进的,到明年年底可能又会有更先进的了,这个时候如果又选一个新的供应商,但你的车还没有换代,又要做大量的集成,工作量庞大。

所以,在电动车时代,特别是智能的电动车时代,这种工作做是不可取的,至少在电动方面要全域自研的,如果这个技术要是没有,类似于原来的传统车,那么断断是不可行的。  

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