乘着年化收益率 12% 的「巴铁」,驶向下一站 e 租宝

乘着年化收益率 12% 的「巴铁」,驶向下一站 e 租宝

 本文作者落地麦子,来源 50 度硅 。极客公园已获得转载授权。


 科幻的不止是巴铁本身,还有项目的收益和相关利益公司……

0.jpg(日本杂志《少年文化社》1949年第四卷11号)

今天,相信大家都知道了「巴铁 1 号」,这个由中国学者自行研发的「空中巴士」在河北秦皇岛进行了首次上路试验,包括新华社在内的许多主流媒体,以及众多网络大 V 都欢欣鼓舞的报道了这一重大事件。在百度指数上,从 8 月 1 日起,「巴铁」的搜索指数出现了爆发式的增长。

然而,「巴铁 1 号」一夜爆红背后,一场扒皮运动已经悄然展开——技术方案了无新意、幕后推手浮出水面,一个与公众形象截然相反的「巴铁」,逐渐展露在世人面前。秦皇岛首试,是「巴铁」项目重生的序章,还是最终葬生的生死场?

重出江湖

「巴铁」出现在公众视野,并非首次。

2010 年,民间发明家宋有洲带着他的「立体快巴」构想,登上了王利芬创办的创业分享视频网站优米网的一期节目。宋有洲在节目中声称,他的项目参加了 2010 年第 13 届北京科博会,并获得了上海交通大学专家组的认证。

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他还表示,已经与北京市门头沟区达成了合作意向,将在门头沟建设 189 公里的「立体快巴」轨道。

此后,「立体快巴」被全国媒体广泛报道,并引起了国外媒体的关注,先后登上了《纽约时报》封面和《时代》周刊 2010 年「50 大最佳发明」榜单。

然而,国内学界对「立体快巴」不乏怀疑之声,争论一度非常激烈,《南方周末》当时还对这场口水战进行了一番总结:

围绕「立体快巴」的争论正在持续发酵,且大有超出技术范畴的趋势……立体快巴遭遇的不仅仅是城市交通拥堵病,更是科技强国路上对待新生事物的态度。

争议声中,北京门头沟的「立体快巴」项目悄然消失。2011 年初,有记者询问「立体快巴」项目进展情况,门头沟区负责人表示,「立体快巴」仅仅是研究性项目,没有这回事。

此后「立体快巴」销声匿迹,直到 2015 年 5 月,宋有洲重出江湖,将立体快巴更名为巴铁,并且与华赢集团合作,成立巴铁科技公司。

「巴铁」的命门

在巴铁的官网上,该公司将巴铁与高铁、蓝光、北斗、银河相提并论,称他们为中国顶尖的科技创新成果。然而尴尬的是,巴铁至今没有获得任何国家权威部门的认证。

宋有洲手上,仅有入选《时代》周刊 2010 年「50 大最佳发明」榜单的事迹和一份上海交通大学的可行性评估报告,这也是巴铁公司在多个场合反复用来自证实力的工具。

宋有洲的合作伙伴,华赢集团的白志明就在讲话中宣称:「中国建国以来,一共有几百万件专利,唯有这一件专利荣登《时代》周刊。」

笔者找到了《时代》周刊 2010 年 50 大「最佳发明」的完整榜单(见下图),在这份榜单上,「立体快巴」排在第 13 位,与它一同入选的交通类发明还有牛肉动力火车、谷歌无人汽车、马丁喷气背包等尚未进入实际测试阶段的发明。其它入选的发明还有苹果平板电脑 iPad、移动定制杂志 Flipboard 等。

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熟悉媒体的朋友都很清楚,这个榜单准确的说,更像一份年终盘点。作为媒体,《时代》周刊更多考虑的是入选对象的热度和话题性。「巴铁」入选,充其量只能说明它在 2010 年引发的那场争论足够热闹。

而所谓的上海交通大学专家组认证,则更值得玩味。

根据《南方周末》的报道,2010 年 8 月,由于媒体询问,时任上海交通大学汽车研究院副院长殷承良教授才得知,交大汽车研究院接手了一个「立体快巴」的可行性论证项目,领衔的是副院长张建武教授,喻凡和王丽亚两位教授分别担纲车辆和基础设施的论证。但是后来,喻凡教授称车辆部分的论证主要交由自己的博士生完成,并称王丽亚教授的基础设施论证工作也主要是由其学生负责。

这项认证花了宋有洲 15 万元。

然而上海交大汽车研究院最终还是发表了一个公开声明,称个别老师参与「立体快巴」项目评估,属于个人行为,与学校无关。

「民科」与「非法集资」合流?

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宋有洲并不讳言他的「民科」身份。根据公开资料,宋有洲只有小学文化学历,早年当过兵,采过矿,做过木工,后来一边做生意一边搞发明。他的第一项发明是礼宾花,一种以压缩气体为动力喷射精美彩纸的庆典用品。与很多「民科」一样,宋有洲有自己的贴吧,每当贴吧里出现质疑的声音,便会引来众多坚定的支持者自发「护主」。

神州大地「民科」千千万,「民科」并不可怕,可怕的是背后的推手。

在「立体快巴」消失的 5 年里,宋有洲一直在寻找投资者,用他的话来说,第一步是要找机构认证,第二步是把它推销出去。但是敢相信他的投资者寥寥,直到结识华赢凯来董事长白志明。

关于华赢凯来,网上已经扒得差不多了,简单来说,这是一家 P2P 网贷公司,主要业务就是吸收社会资金,然后用来放贷。

华赢凯来为什么需要宋有洲的「巴铁」呢?因为吸收社会资金需要有「前景」的项目。

据媒体此前的报道,华赢集团旗下的北京天尔投资基金管理有限公司已经开始募集「巴铁」基金。该款「北京巴铁项目基金」,基金规模 5000 万元到 1 亿元,认购金额为 100 万元起,对外宣称预期年化收益 12%。

如此高的收益,可能吗?

来欣赏一下华赢集团《巴铁项目投资推介报告》描绘的「大饼」吧:

巴铁项目运营后,每辆车可获得政府补贴资金余额 2400 万元;

巴铁项目每年投放建设至少 5 个城市,每个城市建设 200 公里。线路站台 10000 平方米物业可进行拍卖,能拍回 6 亿元,每个城市 200 个站台就可拍回 1200 亿元,每个城市站台车位可卖 240 亿元。扣除最高成本投入 240 亿元,每个城市可创利润 1200 亿元毛利,5 个城市的毛利将高达 6000 亿元;

常规客运收入方面,以每辆巴铁每天搭乘 8000 人每人票价 8 元计算,每年可创收毛利 1500 万元,一个城市 200 辆则每年可创收 30 亿元;其他物业出租 72 亿元,站台广告 5.2 亿元,车身广告 1 亿元,配套电动租赁车 8 亿元、存车亭户外广告 4 亿元,合计每年可创收 120 亿元;

如果条件允许,每个站台可以附加 600 辆电动出租车,200 个站台可附带 12 万辆电动出租车,每辆出租车每天创收 200 元,全年大约可以创收 70 亿元。

这个饼画的,假如我是投资者,别说 12%,就是 120%,我也信了。问题是,10000 平方米的站台?每年 120 亿元的常规收入?要知道深圳地铁 2014 年整年的营业收入也不过 33 亿元,巴铁项目赚钱能力几乎是深圳地铁的 4 倍,这还不算 6000 亿天文数字的物业收入。

而在华赢凯来官方网站上,我们看到从 2014 年至今,他们只完成了 2 个投资项目,总投资仅 2 亿余元。

这样迈步子,就不是扯不扯得到蛋的问题了,这是想一步上天的节奏呢。

至于资金链紧张遭监管部门警告、下一个 E 租宝、山寨社团等负面传闻,在这张大饼面前都黯然失色了。

撕开最后一块遮羞布

「巴铁」的首试,细节很多人都已经知道了,全程只运行了 300 米,没有搭载最核心的动力和控制系统,车体是用钢板现场焊接的……宋有洲自己也承认,「秦皇岛试运行其实是将一个 1:1 制造的模型车进行载人测试」。也就是说,这场轰动全国的大事件,实际上只是扎了个模型逗大家玩而已。

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那么这次测试的价值是什么?

唯一的价值,就是他们的基金可能更好卖了。

6 年前,在那份不被上海交大承认的论证报告上,评估人员认为,「立体快巴」的核心技术是分布式轮毂电机驱动技术和车体结构轻量化技术。6 年过去了,当初这份报告的领衔人物——上海交通大学汽车研究院教授张建武在接受记者采访时表示,6 年前上海交大评估报告中评估的两项核心技术,似乎没有任何进展。

6 年没有任何进展是什么概念?要知道,中国的中低速磁悬浮列车,从研发到应用,也只用了 6 年……

然而,针对这个问题,宋有洲是这样回应的:

「这个东西本来就没有发动机没有变速箱,没有驱动电池,本身就是一种结构把它架起来就行。核心只有五大技术,电气系统、控制系统、信号系统、牵引系统以及刹车系统,这些东西很多都是高铁和地铁已经在使用而且还有技术标准,实现起来非常容易。」

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所以说了半天,这项具有完全自主知识产权的、振奋人心的重大发明,居然只是一个——龙!门!吊!宋有洲作为发明者,最终的打算居然是造一个壳子,然后套用高铁或地铁的核心系统,且不说这在商业和技术上是否可行,宋有洲对技术的轻视和无知着实让人感到震惊。

撕下「巴铁」这最后一块遮羞布后,还有什么可说的呢?前文提到的《南方周末》的那一段总结,正好可以用于这里:

立体快巴遭遇的不仅仅是城市交通拥堵病,更是科技强国路上对待新生事物的态度。

6 年过去了,改头换面的「巴铁」已经算不上是新生事物了,相信今天的批评并非苛刻。它的命运会比 6 年前更好吗?希望不会。

声明:文章中所用素材来自媒体公开报道。

本文作者落地麦子,首发于头条、微信号:50 度硅-面向上层精英的早午餐读物,未经直接授权禁止转载(标注出处也不可以)。如需转载,请与微信号 t2ipo001 联系,并注明来意。

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