我们离真正的「车联网」时代还有多远?

我们离真正的「车联网」时代还有多远?

我们无法想象各种 App 的爆发式增长会出现在 iPhone 发布以前,就好像我们无法想象麦哲伦摇着小舢板环球航行一样,任何脱离了基础平台的设计只能是空想。很不幸的是现在大热的车联网包括「智能汽车」技术都是建立在这样的空想之上的。以「创新」为根本的联网技术能不能结合在「汽车」这样一个产品上,至少要考虑以下几个方面:

传统汽车不是快速迭代产品

作为一个国家工业水平的体现,汽车绝对算的上一个综合性极强的产品,其中涉及到了几乎社会生活的各个方面,由于投入高而且售价也高,其生产流程和使用周期都很长,这是汽车与手机等产品根本上的区别。具体来说可以分成下面两个方面:

1)厂商方面:参观过汽车工厂的人都能体会到,一辆哪怕是低端的汽车都要经过上千个生产流程,必须用流水线实现大规模生产才可能取得价格上的优势,任何一个改变都涉及到成本的计算,这也决定了大多数传统汽车没有必要在本来就拥挤的空间中留下任何扩展接口。而现在所谓原生的「智能」汽车也只是增加了生产的复杂程度,带来的改变远不能抵消这部分成本。一个触屏控制的中控系统并不一定比按钮来得更直接了当,反而增加了设计生产的投入和难度。

至于「车联网」的幻想者们提出的种种构想,目前来看,至少在传统厂商这里没有市场。举一个不太恰当的例子,就像要给一块劳力士的机械表加上 GPS,传统的发条和指针系统怎么给用户导航?瑞士的钟表匠们又要如何下手?恐怕难度很大。

2)用户方面:大多数传统汽车的功能是代步,只要维护费用合适,安全性有保障,一辆汽车可以用很多年,除非新的产品可以给用户带来完全颠覆式的体验,否则消费者更换汽车的动力不大。目前汽车厂商的宣传方向早已脱离了汽车基本功能本身,因为作为一个延续了上百年的产业,汽车各方面的技术已经趋近于完美的成熟状态,在基本的速度和耐用度等方面甚至超过了一般用户可能用到的极限,买法拉利的不一定就是要去飙车,买路虎的不一定就要去越野。用户挑选汽车更多考虑的是品牌地位、服务水平、安全性等方面。

现在有许多加入了屏幕和语音的所谓「智能」汽车,至少在现在看来,除了在本身拥挤的空间里显得突兀以外,对汽车使用模式的改变很有限,而这部分成本是要用户付出的。和手机不同,用户一旦选择汽车产品就很难再改变,用户不接受,那么更先进的技术和构想就完全没有施展的余地。

所以要做「智能汽车」就有两个方向:

  1. 在厂商方面是简化生产流程,而且要极端简化,简化到可以把汽车做成一个可以迭代的产品;
  2. 在用户方面则是提供最简单的操作和完全不同以往的体验,其廉价、便利、安全、舒适等各方面要远远超越现有的任何产品。

所谓「平台」应该是什么样子?

回到 2007 年之前,如果我们要开发一款像微信这样的产品并走红是不可能的,不管现在的各路专家们怎样分析,有一点是肯定的:没有各类传感器、多点触控屏幕、高速网络、定位芯片和完善的手机操作系统,微信是不会出现的,其他各类 App 的爆发式增长也是不会出现的。所以我们可以称之为「平台」的平台必然不会是某种不痛不痒的改进,再结合前面所说的,这种平台必须是完全不属于传统思维的一种跃进,类似于电子手表之于机械手表,流水线之于手工作坊,电灯之于蜡烛。简言之,要有车联网技术的发展,我们需要一个符合车联网时代的车和配套设施作为必不可少的平台。它应该具备如下特征:

  • 极端简化的结构和生产流程。甚至在未来某一天(我相信不会很远),用户可以根据自己的喜好选定配件来「攒」一辆车,而厂商可以快速根据需求完成生产组装并直接送到用户门口。这样的车内部空间不再只有拥挤的机械结构,还包括了大量传感器用来收集用户操作、车辆状态等数据并上传,也包括了大量输出设备用来提供图像、声音、周边环境等反馈信息,而这二者依靠一个包含丰富软件接口的操作系统来协调统一。与功能更丰富相反的,所有的配件成本比现有汽车大幅度降低,可以让用户以升级部分配件、回购换新等方式实现新旧产品更新,实现硬件上的迭代。

  • 极其丰富的功能和低廉的成本。除了少数品牌,车辆将不再是一种贵重物品,更简易的操作方式,更安全的行驶方式,更低的使用、维护和升级成本,更贴近个人需求的软硬件订制,更直接的销售和售后模式,这些都将给用户带来完全不同的体验。固步自封的厂商将被淘汰,更多资金和公司将进入这个已经变得低门槛的行业,更多的软件开发者和周边配件生产者层出不穷,针对不同人群生产的车辆将极大地丰富车辆的形态。

  • 完全改变的公共生活形态。由于车辆的体积和协调等因素,公共设施的形态将因此发生变化,作为配套设施的交通管理系统、道路建设都将发生明显的变化,甚至是城市的形态也会发生变化,由此产生的经济、文化上的改变将超出我们的估计。这样说来,似乎我对于所谓「平台」的设想并不比「车联网」的空想家们强多少,但我认为我们想的更为实际,更加有实用性:如果我是手机厂商,我不会在 iPhone 上市以后还继续下订单采购大量 2.4 吋小屏幕,不管我的生意目前看起来有多好。

我们离「平台」还有多远?

我认为目前做「车联网」的想法就像要在诺基亚 1110 上做微信一样不可思议,但我们离「iPhone」的出现还有多远?我不是预言家,但至少有几个方面是很明确的:

  • 绝对不会是「汽」车。我始终以「车辆」这个词来代替「汽车」,因为内燃机汽车复杂的机械结构与电子设备的轻量化、灵敏化格格不入,在内燃机汽车上发展「车联网」就是在劳力士手表上加 GPS,不是不可能,但不乐观。包括现在的混合动力汽车,仍然是内燃机汽车的改进,价格和生产成本的分析可见本文第一部分。可以与电子设备和谐共处的一定也是电动化的车,从动力来源到操控方式,从生产和维修的简易程度到使用和升级的低廉成本,无一不要求极简和强大共存,有这个基础才能进一步考虑联网和其他方面的技术发展。目前能做到这一点的不多,但也不少,只不过有的还停留在汽车思维,有的走的更远一点,至少方向上已经很明确了。

  • 很可能不是传统大厂。传统汽车厂商已经成为对社会和经济有很强影响力的企业集团,其一举一动波及范围很广,也就意味着「沉没成本」很大。当然不排除有厂商可以果断一些实现转型,但从目前来看,也还仅仅停留在实验阶段,更多还是为了塑造品牌年轻化、科技化的形象做出的姿态,本质上的设计理念、生产方式、营销模式是没有任何变化的,可预计的将来也难有变化。一如苹果以电脑公司的身份改变手机行业,很可能改变汽车行业的力量来自于行业之外。

各方面条件已经俱备,不管是电机电池技术的进步还是移动网络终端的快速发展,不管是能源价格日益上涨还是环保意识深入人心,不管是汽车组装自动化的完善还是直销模式的成熟,制约真正「电子车」诞生的壁垒正在逐步消除。只有当这种产品遍布世界各个角落并获得广泛的支持,各位「车联网」的幻想家们,到时候再谈你们的宏伟计划才正是时候。

结语

将互联网技术和理念引入生活的更多方面,这是我们这个时代的主旋律,但脱离了软硬件平台的承载能力,一切就是空谈。在此仅以车联网为例,为狂热的幻想家们泼点冷水,也为勤奋的实干家们喝一声彩,更为那些处在变革前夜的人们提供一点参考。(编辑 / 诸神之黄昏)

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