2020 年，汽车产业奇点临近？

文章背景：极客公园创始人张鹏受邀作为中国第一批参与沃尔沃自动驾驶技术道路测试的体验者，在沃尔沃总部所在地瑞典哥德堡带来了此篇第一手报道。本文为对于《自动驾驶的近未来》系列报道的第二篇。关于自动驾驶现场体验和技术哲学解读，请移步第一篇：《以自由之名：自动驾驶的近未来》。

2020 年！

这是是沃尔沃技术创新体系中所有人不断会提到的一个年份。这个年份之所以如此重要，是因为沃尔沃给自己设定了一个目标——到 2020 年，沃尔沃希望任何一辆新世代的沃尔沃汽车中和汽车外，无论发生什么，都不会出现严重的伤亡事故，无论是司机、乘客、还是路人。

面对每年在全球上百万起交通事故和几十万人的伤亡来说，即便是对沃尔沃这个一直把「安全」做核心竞争力的品牌，这是一个相当大胆的目标。

「这个看似不可想象的目标我相信是可以实现的。」沃尔沃的交通事故研究中心主管 John Fredrik Groenvall 说道，他说这句话的时候指着 PPT 上一条逐年下降的沃尔沃汽车伤亡曲线，让我非常好奇这些数据是怎么得来的。他解释说，在瑞典，沃尔沃从 1970 年开始记录尽可能多的车祸数据，实际上，很多车祸现场，都有沃尔沃小组与交警一起到达去收集各种相关数据。据说到现在已经有 6 万起事故的数据记录，以及涉及 67000 人以上的行为分析。

有趣的是，沃尔沃收集这些数据的目的本质上是在于要了解「什么造成了事故」。而这种数据很快就研究从发生事故的前 100 秒，延展到对 1000 秒、5000 秒、甚至更长时间之前的人类行为分析。

这些数据对于自动驾驶技术来说是非常重要的基础研究。说到底，自动驾驶技术本身并不神秘，无非是根据传感器信号进行自动操作。但是信号与操作之间的「算法」和「智慧」，却需要数据积淀和持续的自我学习才能更准确和更可信赖。不知道李书福当时收购沃尔沃的时候是否知道这个数据对于一个汽车企业走向自动驾驶技术的意义。反正我看到这些数据时候，瞬间觉得当年那个 18 亿美金的收购越看越合算。

要消灭汽车事故和伤亡，你需要的不时一个『史诗般』的魔法技术，而是如同乐高积木玩具一样，在技术发展和产品化的平衡中一块一块的添加模块，一步步的提升汽车安全性和智能性。

John Fredrik Groenvall 说到。在沃尔沃看来，绝大多数交通事故的本质其实是在于人，而一块块的逐渐理解人，保护人，最终解放人，才是技术发展的合理路径。

「乐高积木」

在过去这些年中，沃尔沃的「乐高积木」增加了不少东西。

比如基于 3G 网络的车联网系统，以及沃尔沃的云端服务和计算中心。其背后的关键是对汽车内外状况的实时自动掌握，比如车内人数、驾驶员行驶时间、目的地、外部路况、自然环境等等不仅仅是为了导航指引和事故救援，这些数据更是未来自动驾驶不可或缺的基础数据之一。

比如早已经开始部署，甚至正在成为新一代沃尔沃汽车标配的 City Safety 自主刹车系统，汽车会根据传感器识别障碍物、行人，车辆、骑自行车的人等等，在遇到需要制动而驾驶员没有反应的情况下自主制动停车，避免碰撞发生。这是在传统辅助驾驶系统上一个重要的产品化突破，汽车已经在某些情况下有比人更高的决策权，其实这是自动驾驶中非常重要的一个基础模块。

还有一个与自动驾驶紧密相关的技术——沃尔沃的驾驶员视线的跟踪系统。目前这个系统已经有了效果不错的车内整合方案。这个系统主要是通过红外摄像头监控驾驶员的眼睛状态，在驾驶员走神、疲劳、长时间脱离车辆前方等状况下会自主提醒驾驶员——目前是声音，未来会增加震动提醒。

实际上这与沃尔沃之前的主动安全技术如果进行「搭积木」——从提醒到自主动作显然也是可以建立关联的。这就是为什么沃尔沃认为这是未来自动驾驶体系中识别驾驶员行为的一个最重要基础模块。因为了解人的行为，分析人的动作是人车未来交互的关键组成部分。

至于目前极客公园刚刚参与公开道路测试的结合影像识别、雷达、GPS 的自动驾驶系统。目前已经可以在哥德堡市内一条 50 公里的路线上进行测试，到 2017 年则计划引入更多车辆和更大的测试范围。

其实，沃尔沃还有更科幻的自动停车系统开始初步演示——其目标是驾驶员到了目的地后直接下车，汽车自己寻找车位自主泊车，然后根据主人召唤在自己开过来接驾驶员上车。这个显然已经从自动驾驶变成无人驾驶的概念了。

对沃尔沃来说，自动驾驶的基本技术路线图不是「有人驾驶——无人驾驶」而是「不安全——绝对安全」的思路。其自动驾驶的技术逻辑是：

从建立更有利于安全的操控开始——预判风险并提醒与干预——遭遇风险则自主操控避免碰撞——无法避免则通过车辆和行人安全技术降低损害——立即开始辅助车祸后救援。

而自动驾驶可以被看作是前三个环节在技术成熟后的一种客观结果，而不是刻意的设定。

一个时代的起点

目前业界对于自动驾驶的分级定义大概是这样的。

• 0 级：驾驶员辅助——主动安全
• 1 级：半自动驾驶——本车的有人监控的短时间自主控制
• 2 级：高度自动驾驶——联网状况下有人监控的长时间自主控制
• 3 级：完全自动驾驶——完全无人监控下的自主控制

目前沃尔沃认为半自动驾驶目前已经非常成熟，而高度无人驾驶也将在未来 5-6 年开始进入实用阶段。在极客公园参与沃尔沃自动驾驶路测的时候，曾经遇到过有汽车切线进入前方而测试车主动刹车减速的现场经历，但是现在的这辆汽车还不能自主变线超车，据说预计 2017 年将可以自主超车，与此同时 2017 年将在哥德堡引入 100 人开放测试，通过 2 年租赁合约征集民间使用者。这也将意味着沃尔沃很可能是第一个把 Level2 级别的高度自动驾驶推向市场的汽车企业。

我问过沃尔沃自动驾驶技术研究的主要负责人 Jonas Ekmark，希望听他讲讲眼中自动驾驶技术最难的技术瓶颈在什么地方？而他对极客公园的回答让人意外：「我认为是如何在自动驾驶和驾驶员操控之间无缝切换，并且永不出现误解。」

Jonas Ekmark 是已经历时 10 年的「空难调查」系列纪录片的忠实观看者。他说他希望从航空业的自动驾驶技术发展历史中找到启发。而实际上他也的确发现很多空难事故恰恰是因为「人以为自动驾驶系统在开飞机，而自动驾驶系统以为人在控制」。

未来的自动驾驶技术一定应该是更加智能的识别人的状态，比如你在驾驶的时候电话响了，你去伸手接通电话，这时候，汽车应该自动接管驾驶，而不一定非要是你去按下去一个按钮。这背后的逻辑是汽车应该可以根据你的视线变化、手机铃声、你的动作等等判断自己需要接过操控权。同样，当在自动驾驶状态，正在看手机的你无意碰到方向盘的时候，汽车不应该交出控制权，因为你的特征不满足接管驾驶控制权的要求。

这种智能背后，需要对人大量的行为分析和学习，也需要「传感器融合」与大数据的处理。只有这样，很多控制权切换的问题才可以被避免。

而我和 Jonas Ekmark 讨论到另一个有趣的话题则是：「自动驾驶其实根本不是一个企业的技术工具，而是一个行业的整体重塑。」

在沃尔沃和几乎所有企业的自动驾驶技术中，车的互联都是自动驾驶极端重要的环节。虽然「战术层」的自动驾驶都是在本车完成运算和判断的，但是更「战略层」的自动驾驶则需要云端的支持。比如在理想中，这个云将不断收集每辆车的信息同时能把有价值的信息分享给相关的车辆——比如一辆车遇到了路面打滑的状况，应该可以在秒级的时间内把信息分享给正在进入这个路段的其他车辆，进而提前采取预防措施。当然，还有基于云端数据和计算的更高效的道路选择，也将是自动驾驶技术重要的魅力之一。而这都需要各家汽车厂商彼此之间的不同的云可以通过标准和接口的统一连接起来才能真正有效实现。

抛开这些数据标准和接口的统一问题先不说，就说说汽车企业未来在数据中心和网络传输上的成本与布局，这就是个很让人头疼的问题。如果一个一年百万辆销售的汽车企业，真正进入自动驾驶时代后将可能面临数百万终端每 10 秒一次传输数据到云端，然后需要云端结合各种大数据进行运算并反馈回来的局面。这些成本如何计算，有没有新的商业模式？这些汽车企业到时候是制造商还是服务商，或者干脆还要是运营商呢？

从我个人的体验来看，自动驾驶依旧是一个问题多过答案的技术，但是它也是一个越来越明确、越来越有意义的方向。

就如 Jonas Ekmark 所说：「自动驾驶不仅仅是在解放你自己的时间。」他很认真的说道，「更安全的驾驶才是真正的意义所在。我们通过自动驾驶阻止一次车祸就是阻止一次连锁反应，更少的车祸就意味着更多车辆能源消耗的缩减，也意味着道路上成百上千的人可以节省更多的时光！这才是真正的解放。」

我想总有一天，汽车这个已经登峰造极的工具，会变成比他的创造者更可信赖的伙伴。它将从「赋能与人」变成比人更智能的存在。

而今天，我们正站在这样一个全新时代的起点。

（作者为极客公园创始人）