电动“车” Tesla——极客眼中的 Tesla Model S(二)

电动“车” Tesla——极客眼中的 Tesla Model S(二)

编辑注记:

Tesla 是一个拥有浓浓互联网基因的汽车公司(PayPal 联合创始人 Elon Musk 创立),纯电力驱动、颠覆性的车内交互模式让 Tesla 成为了汽车行业中的“另类明星”。身在美国的 Giggs 在驾驶 Model S 超过 4 个月后,为我们带来了极客视角的“汽车评测”。


作者介绍

黄振宇(Giggs)。旅居美国近六载,爱好旅行,、潜水、摄影、足球、电影,也是一个不折不扣的Geek,喜欢尝鲜各种电子玩具。正在攻克 PADI DiveMaster(潜水大师)。供职于美国最 Geeky 的公司 Newegg.com,负责集团策略规划, 战略合作发展和客户体验提升。跨界于互联网, 电子计算机和投资业。

离开中国前曾做过几年技术,连续五年当选微软最有价值专家。中国首届电子商务专业毕业,首届中国电子商务大赛金奖,全国技术能手。也是中国首批五个高级电子商务师之一。同时是SCIP(战略与竞争情报协会)的 Thought Leader,Forrester 电子商务与渠道策略委员会成员,,以及 NPD IT 顾问委员会成员。

拥有Jeep Wrangler Unlimited 和 Mercedes C250, 并霸占好友的 Tesla Model S 超过4个月之久。

在《极客眼中的 Tesla Model S(一)》中,Giggs 为我们带来 Tesla 车内触控系统的使用体验,这篇文章回归到汽车最核心的驾驶感受上,这辆纯电动的 Model S,能否胜任日常驾驶的需求呢?


如果回归一辆车的本质,我仍然认为 Tesla Model S 是完美的,它对于我而言既满足了我对速度的追求,也满足了我日常生活的需求。

动力与动感驾驭

这辆车的加速达到了跑车的水准,0-96 公里/小时的加速时间仅为 4.2 秒。每次加速的过程中,整个车异常安静,没有引擎轰鸣声,而电力传动系统近似无极的输出可以让车不需要通过变速过程就达到顶峰。 也正是因为没有声音,没有变速的感受,驾驶者会觉得源源不断输出的动力是来自于自己脚下的。 而乘客呢,会有种坐过山车的幻觉。

虽然速度快,但是得益于车底那块 500 公斤重的和车身融为一体的电池板,转弯的操控很稳重,后座也不会有明显的”甩尾”感.我在几个月的驾驶过程中,无论是高速公路,山路,还是上下坡,这辆车都可以处理得很自如。

Model S 是一台纯电力驱动的车,也就是说它是没有油箱,变速箱,排气管,和贯穿车体的传动轴的。 而以上这些的安排通常是费尽工程师脑筋的,它们会占到传统汽车约 40% 的体积。 在 Tesla 的车底,取代传统的“底盘”的是一块扁平的,重约 500 公斤的电池组。 在后轮之间,是一颗约西瓜大小的 four-pole 铜转子马达,其输出达到了 416 匹马力。 相对于其他的纯电力车,如 Nissan 的 Leaf 和 Chevrolet 的 Volt,这组动力持久的电池组既能保证较长的续航里程(85 千瓦的版本充满电可以行驶 480 公里,而 Leaf 和 Volt 只能分别达到 121 公里和 61 公里),又能有强劲输出(这辆 Model S Performance Signature 的 0-96 公里加速达到了 4.4秒)。 那块扁平的电池板,和车架融为一体,也增强了车身的扭转刚性。

与尝试新的电池技术的其他主流厂商相比,Tesla 选择了较为成熟的 18650 型锂离子电池,这是有许多安全层面的考虑的,较小的电池容量不会产生严重的爆炸威胁。 然而,管理将近 7000 节电池是极富挑战性的: Tesla 采用了分层管理的设计——每 69 个电池单元并连成一个电池组,而 9 个电池组又串联成一个电池方块,最后再串联成整块电池板。 每个电池单元,电池组,和电池方块都有保险丝,每个层级都会有电流,电压和温度的监控,一旦电流过大立刻熔断。

它的方向盘有三种松紧度的模式可调,分别是 Sport,Standard 和 Comfortable,依次从紧到松,满足各种场景和习惯。 而可选的气悬挂(Air Suspension)技术,更是可以将悬挂的高度在四个高度任意调整,无论你是要在平坦的公路上飚车,还是在颠簸不平的山路里行驶,都轻松应付。 比较可惜的是,在行驶的过程中没法向上调整悬挂,希望在下一个版本得到改进。

实用性与成本

传统的动力和传动系统占用了车体 40% 的空间,而这些空间的释放,也让Model S成为一台不折不扣的实用型家庭轿车。 没有了引擎,它还是保持了一个像前引擎盖的设计,称为 Frunk (后备箱的英文是 Trunk,Frunk 是 Front Trunk 的意思,我姑且戏称它为前备箱吧),里面足以容下一个大行李箱加一些杂物。

而后备箱如果选配后向的儿童座椅,更是可以容纳下两个小孩!。当然,个人认为这个座椅只是个噱头,没有父母会放心将小孩放在这个密闭空间,还是朝后而坐,既没有安全感又无聊。 话虽如此,2.97 平方米的后备箱容积已足以让 Mercedes S(1.48 平方米)和 BMW 7(1.3 平方米)这样的全尺寸豪华轿车汗颜。

Model S $60,000-$100,000的价格虽然不菲,但如果我们细算一笔帐,它的总体拥有成本是有相当大的优势的。

一来,电是相当便宜的,尤其是在加州,大部分的公共充电设施都是太阳能供电的,是免费的。 如果以每年 25,000 公里,每公里油价 $0。15 美元计算,5 年便可省下近 $20,000; 二来,由于没有油箱,变速箱和引擎,无需换机油等保养费用,而且刹车的寿命也较长(如果使用回馈制动式刹车),比起在美国保养费用惊人的欧洲车款,又省下一大笔; 三来,由于政府对环保项目的支持,这车买回家便已得到好几项实惠的优惠: $2,500 的加州可持续能源中心退款,$$7,500 的联邦收入税退税,洛杉矶国际机场的免费停车(每天超过 $30),许多城市码表停车位免费停车,一人驾车也可以驶入要求两人以上的 Carpool 道(节省时间成本)。 整体算下来,并不会比一台全配的 Mercedes E550 或 BMW 550i 贵多少。

电池焦虑症

在汽车购买决策过程中,把人们挡在全电车门外的,往往是电池焦虑症 (Battery Anxiety)。 所谓电池焦虑症,就是担心电池用完的心理。

几个星期前,纽约时报还发表了一篇 Model S 的评测,指出了其在恶劣天气下电池快速损耗并导致记者无法完成行程,最终不得不使用拖车的事件。 当然,这篇报道中的大部分数据和事实后来被Tesla的 CEO Elon Musk 证明是伪造的。 但即便 Tesla 的证据让我们信服,我们还是要正视电池续航的问题。

老实说,在拥有这辆车三个月后,我也遇上过几次电池差点用完的窘境 (最险的一次开启保留电量),但这并没有影响我对全电车的热衷。 举个例子,现在的智能手机,无论是 iPhone 还是 Android 的电池都很难撑过一天,比起过去动辄 3-4 天待机的电话是差了许多,难道我就因此不用智能手机了吗? 答案是否定的,因为智能手机给我的正面体验是远远超出了低续航时间的负面体验的。

有三件事可以帮助我们克服电池焦虑症:

Model S 的硬件优势给我们的底气

Model S 85 千瓦的版本续航距离达到 480 公里,Tesla 论坛里甚至有粉丝开出过极端的 640 公里,这已经接近普通轿车的油箱设计 (一次加满油可以跑 640 公里),这已经是相当理想及合理的续航距离。

Model S 支持好几种充电模式,其中最快速的要数自有的 Super Charger 电站。 它使用 Tesla 独有的高压充电技术,充电峰值可以达到 480 公里/小时(90 千瓦/小时),也就是说仅需 30 分钟便能充到可行驶 240 公里的电量。 在未来的两年,该速度还有望被加倍。 这是让其他电车望其项背的技术。 要知道 Leaf 或 Volt 使用的新型 240 伏/30 安 J1772 电站每小时仅能输出 7.2 千瓦,还不到 Super Charging 电站的 1/10。

值得注意的是,Tesla 的 SuperCharger 是终生免费的,而且未来有望开放给其他合作伙伴,如已经购买技术授权的 Mercedes 和 Toyota。

对于长途自驾而言,每开 2-3 小时高速公路(约 200-300 公里)休息 15-30 分钟并充电是较为合理及舒适的。 Tesla 对 Super Charger 电站的规划目标是解决在美国境内长途旅程的问题,举个例子,从西海岸最南部的圣地亚哥到最北部的西雅图的行车距离长达 2,000 公里,是 Model S 一次充电车程的 4 倍多,那么要完成一次跨西海岸南北的自驾之旅,就必须要在沿途安排至少 5 个以上的 Super Charger 电站。 目前全国只有 10 几个电站,但 2 年内的目标是接近 100 个,相信到时候就是美国境内任我驰骋了。

除了 Super Charger 外,Tesla 还为 Model S 量身定做了 Twin Charger 的技术,能够保证两倍的并行充电速度。 选配的高压墙式电源可以达到 50 公里/半小时的充电速度——另人不爽的是,Tesla 似乎太急着要先把 Model S 推向市场而忽略了配件的生产,以至于我在和车一起预定的高压墙式电源还迟迟没有到货。 随车还附有一个 110 伏/12 安的普通插座式充电器和一个 240 伏/50 安的 NEMA 14-50 充电器。 前者虽慢(每小时 5 公里左右),但方便,在哪都能即插即冲。 后者主要用于 RV Park (停房车的场所),可以达到每小时 100 公里的充电速度,算是 Super Charger 网络还没有完全建立起来前长途旅行的临时解决方案。

不断优化的基础设施给我们的信心

另外随车赠送的还包含一个 J1772 的转换头。 J1772 是大部分主流电车的标准。 现在在城市的收费停车场,公共交通设施 (如火车站,飞机场等),电力或能源单位(如电力公司),或者汽车经销商的服务部门都已经设有诸多 J1772 标准的充电器。 在美国,有许多的手机 app 和网站可以帮你快速地定位这些充电地点。 于是,有了这个转换头,就可以在那些地方方便的充电了。 如果每 10 公里内就一定能找到一个这样的充电器,你还会继续为电池而焦虑吗?

更好的用车规划

现阶段解决电池焦虑的关键问题,其实还是更好的用车规划: 良好的充电习惯,对未来几天使用率的提前预测,长途旅行中规划途中的充电地点 (及备选地点),对电池性质深入了解(例如锂电池组每天掉电约 10-15 公里,寒冷的天气会加速掉电),这些对我而言都不是特别麻烦的事。

极客眼中的 Tesla 系列:

Tesla 不仅仅在电动机技术上领先于对手,还将车内的中控台、仪表板全部替换成了显示屏,中控台 17 英寸触摸屏完全无按键操作,为你带来全新的操控感受。

这款搭载了复杂的电子控制系统和电动机的汽车,在面对维修问题时还是暴露出了一些软肋。

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