中国汽车的繁荣幻觉与真实困境
深圳，2026 年 5 月 29 日。当中国汽车年销量突破 3440 万辆、却只剩下 4.1% 利润率的时候，这个产业正站在一个危险而关键的临界点上。内卷不再是策略，而是一场集体消耗。在这届未来汽车先行者大会上，来自整车、智驾、供应链、资本和传统豪华品牌的十余位顶级操盘手，用各自的答案，拼出了一幅中国汽车"从大到强"的真实路线图。
内卷的终点：卷掉的是自己
如果要为 2026 年的中国汽车产业找一个关键词，阿维塔科技王辉给出的答案是——"利润率危机"。
"根据乘联会最新数据，2025 年国内汽车销量超过 3440 万辆，但利润率只有 4.1%。"王辉在台上语气平静，数字却触目惊心。"到 2026 年，形势进一步恶化。卷到最后，卷的不是对手，而是我们自己的利润。"
这句话，像一枚钉子，精准击中了在场所有人的神经。
过去三年，中国汽车行业的集体动作高度同质化——堆配置、压价格、砸营销、抢生态。每一家车企都在用同一套打法打同一场仗，结果是：消费者得到了更便宜的车，产业却在失血。乘联会秘书长崔东树用更宏观的视角佐证了这一判断：全球汽车年产能 9600 万辆，而按照欧美人均水平，全球理论需求应达 4 亿辆。"现在一年手机卖 20 多亿部，汽车的天花板远未到来——但前提是，你得先活下去，再谈走出去。"
内卷是因，失血是果。而破局的路径，正是这届大会真正要讨论的命题。
智能化的下半场：不是堆算力，是重新定义"能力"
如果说电动化是中国汽车的上半场，那智能化的下半场，正在经历一次更深刻的范式迁移。
元戎启行 CEO 周光站在台上，开门见山地抛出了一个让全场安静下来的问题："从 2023 年讨论端到端，到 2025 年 VLA 模型 OTA，再到今天的大模型、物理 AI——行业每隔一两年就换一套语言体系，我们到底在进步，还是在换概念？"
他的答案是：这是真实的技术跃迁，但大多数玩家还没搞清楚跃迁的方向。
在周光看来，大模型范式下的自动驾驶，核心不是算力堆叠，而是从"规则驱动"到"理解驱动"的根本性转变。过去的智驾系统，本质上是一套复杂的 if-else 逻辑树；而基于大模型的新范式，车辆开始真正"理解"场景，而非"匹配"场景。这一差异，决定了在极端工况、复杂城市路况下的天壤之别。
吉利汽车集团副总裁、研究院院长李传海则从整车架构层面呼应了这一判断。他指出，软件定义汽车已经不是趋势，而是现实——真正的竞争，已经从硬件参数转移到了"软件生态的可进化性"。一辆车出厂时的能力，不再是它的终态，而只是起点。
小鹏汽车造型设计中心总经理、小鹏汇天联合创始人王谭，则从一个更感性的维度切入："我们既要做能够托付生命的汽车，又要做飞行汽车、人形机器人。这不是两件事，而是同一件事——用科技摆脱物理边界的桎梏。"他展示的，是一种"脚踏实地+仰望星空"的双轨设计哲学，也是小鹏在产品叙事上区别于所有竞争对手的核心差异。
价值重构：从"卖车"到"定义价值"
在这场大会上，出现频率最高的词，不是"销量"，而是**"价值"**。
江汽集团董事长项兴初，用一个极具戏剧性的案例，诠释了价值重构的真实含义：与华为合作的尊界 S800，一款定价百万级的超豪华车型，在中国市场创造了现象级的市场反响。"我们洞察到四大行业变革趋势：技术创新加速迭代、用户需求深度分层、全球化竞争格局重塑、产业链价值重新分配。"项兴初说，"江汽的选择，是在价值链最高端找到自己的位置，而不是在价值链底部拼命挤压。"
这与赛力斯张正萍提出的**"五高"标准形成了高度共鸣——高品质、高技术、高价值、高体验、高口碑。张正萍的核心论点是：问界之所以能在竞争最激烈的市场中逆势上行，根本原因不是价格，而是用户对"值得"的感知**。当一辆车能让用户发自内心地觉得"这钱花得值"，品牌溢价就自然形成了。
奇瑞汽车副总经理王琅，则用一组令人印象深刻的数据，展示了另一条价值跃迁路径：2021 年奇瑞销量 96 万辆，2025 年达到 280 万辆，营收 3000 亿，利润 195 亿。"从产品竞争进入价值竞争，不是靠一两个爆款，不是靠一两项参数，而是靠系统性的能力积累。"王琅说，"拾级而上，每一级都要踩实。"
全球化的真命题：不是"走出去"，是"走进去"
如果说上午的峰会聚焦于内部突围，下午的"未来图景峰会"则将视野拉向了全球。
奇瑞王琅的判断一针见血："低层次的价格内卷和浅层全球化，无法支撑中国汽车向全球价值链高端跃迁。"这句话，精准描述了中国汽车出海的现实困境——出去了，但还没"进去"。
在这个语境下，梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人庄睦德（Drummond Jacoy）的出现，具有特殊的象征意义。这位来自拥有 140 年历史的豪华品牌高管，没有选择防御性的姿态，而是主动谈论奔驰如何在 AI 时代走出自己的创新之路。"技术的边界正在消失，但品牌的边界不会消失。"庄睦德说，"我们在中国研发，不是为了中国市场，而是为了全球市场。"
这句话，对中国车企同样适用——在中国研发、在全球竞争，才是真正的全球化。
蔚来创始人李斌，则用一种更个人化的方式，诠释了全球化的底气所在。这位被粉丝称为"不锈钢人"的创始人，在经历了蔚来最艰难的岁月后，带着 2026 年 1-4 月累计交付超 11.2 万辆的成绩单站上舞台。"从去年下半年开始，蔚来进入了高质量发展的全新阶段。"李斌说，语气里有一种历经磨砺后的笃定，"我是加电的李斌，不管说什么，我都是加电的。"
中国汽车，还在起点
压轴登场的乘联会秘书长崔东树，给整场大会提供了一个令人清醒的宏观坐标。
"全球现在有 80 亿人口，按照欧美的汽车普及水平，一年应该销售 4 亿台车。现在才 9600 万辆。"崔东树说，"中国汽车已经创造了奇迹，但我们仍然处于全球汽车普及的早期阶段。"
这个判断，既是对内卷焦虑的一剂解药，也是对战略短视的一次警醒。当所有人都在为 3440 万辆的国内市场存量厮杀时，那个尚未被触达的数十亿潜在用户市场，才是中国汽车真正的星辰大海。
"拾级"——这届大会选择的主题，在复盘所有演讲之后，显现出了它真正的分量。
这不是一个关于速度的词，而是一个关于方向和节奏的词。中国汽车产业用十年时间完成了电动化的弯道超车，但接下来的竞争，不再是弯道，而是一段需要耐力、需要系统能力、需要真实价值创造的长坡。
从王辉的"利润率警示"，到周光的"大模型范式"，到项兴初的"价值重构"，到崔东树的"全球视野"，到李斌的"高质量发展"——每一位演讲者，都在用自己的方式，描述同一件事：
中国汽车，正在从"跑得快"，进化为"走得稳、走得远、走得高"。
这一步，不可能一蹴而就。但每一级台阶，都算数。
