「车和家」李想:与滴滴的合作能让网约车成本降低 20%

摘要

2030 年的李想正好五十岁,他将自己最后一次创业的目标设定在那个时间。

「窗口期只有三年,年销量 10 万台才能存活」,已然成为互联网新造车队心中时时敲打的警钟。

随着各家承诺的量产时间点临近,这条看似有些残酷的「箴言」被越来越多的人提起,身为局中人的李想毫不避讳:「我百分之百赞同这个说法」。 

2018 年初,在这场浩荡的互联网新造车运动中,卖车之外的新变量已经出现。 

2018 年 3 月 22 日,车和家与滴滴出行宣布成立合资公司,由车和家供车,滴滴运营,合资公司将聚焦在共享出行服务和自动驾驶领域;与此同时,车和家计划主攻分时租赁市场的业务线——SEV 项目终止。 

在新经济100人2018CEO峰会期间,车和家创始人兼 CEO 李想向极客公园解读了这一新变量诞生的前因后果,以及它将给车和家与整个出行领域带来的改变。 

来自滴滴的橄榄枝

「我们想象过,可能有机会和第二名或者第三名合作;但实际上跟第一名的合作让我们把最开始的计划提前了大概三到四年时间。」李想说道。 

李想还透露,滴滴已经与车和家成立共同的项目组。滴滴除了和车和家合作外,也在传统汽车厂商建立合作,“但合作方式不同”。

在车和家最初的内部规划里,出行业务第一步是分时租赁,而其代表作就是 SEV 项目。 

车和家最初确定的产品路线/图片来自网络

「小而美」的 SEV、「大而全」的 SUV,是车和家创业之初规划的两条业务线。其中 SEV 是台低速纯电动车,定价 5 万以内,满足城市 1-2 人短途出行需求,类似于首汽的 Gofun、奔驰的 Car2go的项目。 

不过,低速电动车处在监管的灰色地带,国内低速电动车政策法规比想象中来得更晚,李想曾预计会在 2016 年出台,但眼看到了 2018 年还没出来。这些客观因素使得 SEV 项最后只能投向欧洲市场。

2017 年底,李想还在个人微博上为 SEV 项目在欧洲市场落地做推广;四个月后,「跟第一名合作的这件事」已然落地。「第一名」的滴滴,成了终止 SEV 项目的催化剂。

李想表示,「(之前)我们也在计划和网约车平台合作,因为网约车(相比分时租赁市场)还是绝对的主流,不过这件事由于滴滴的出现提前实现了」。

自去年底,「美团打车」业务上线以来,其扩张速度和激进程度已经引起滴滴的警惕,这次「控车」之举可视为滴滴的主动战略升级。 

「未来出行市场的演进方向将向物流行业标准看齐,即成本越低越好、效率越高越好。我们和滴滴的合作就是为了在安全的前提下进一步降低成本。」李想说道。 

至于放弃 SEV 是否意味着不看好分时租赁市场,李想并没有直接回应。在此前的采访中,他曾这样评价分时租赁模式:最让人头疼的地方是,只要一拼车,分时租赁就毫无成本优势。 

实际上,正在入局共享出行的造车势力并不止于车和家。就在李想宣布与滴滴合作后不久,另一匹「黑马」威马汽车也宣布成立合资公司进军分时租赁,首先选在海南落地,并表示未来将切入到共享出行领域。 

李想对此表示,「我们不会再参与到任何分时租赁市场的竞争,踏实做好未来网约车和无人网约车的市场。」这背后最核心的因素来自于与滴滴的合作——「让我们看到了网约车每公里成本降到 3 块钱以下的可能性」。 

出行成本降低的可能性

「中国出行市场需求巨大,但基于标准燃油车的乘用车车型,其成本结构十分不合理。」李想进一步解释。 

「以快车为例,中国的出行成本是 3 元/公里,很难再出现大规模地涨价或降价。这其中一半来自于车本身的开销(包括车的分摊、车的保险、车的养护,以及占比很大的油费);剩下的 1.5 元里,既可以拿出 1 元给司机,也可以拿出 1.5 元给司机,只拿 1 元的司机基本生活在贫困线边缘。在这样的成本结构下,平台方也很难寻求更高的毛利率。」 

于是,滴滴和车和家将首要战略目标聚焦在「出行成本的下降」。 

具体而言,车和家将针对网约车使用场景设计一款专用车型——以控制每公里的投入运营成本为目标,而不是局限于车本身的成本。 

「新车的成本可能比普通燃油车成本贵 10%—15%,但其电池使用寿命翻倍,最大里程数更适合,平摊到每公里的成本比燃油车下降 0.5-0.6 元,也就是接近 20% 的下降。」李想透露。

此外,提升乘车的用户体验、为无人驾驶落地做准备,被视为合资公司的另外两大目标。李想将与之对应的新车型称作「3.0 时代的车」,「有点像是丰田为东京 2020 年奥运会准备的复古出租车」——突出舒适性、更大驾乘空间、更低「腰线」,以及更广阔的视野。


丰田为东京 2020 年奥运会准备的复古出租车/图片来自视觉中国

李想透露,车和家针对拼车场景作出了特别设计,以改善现当下拼车拥挤、车内异味等问题,同时对于用户上下车方式、行李摆放方式等设计的优化。在运营模式上,按照座椅进行交易,解决早晚高峰供给不足的情况。 

通过上述方面的优化,李想透露,用户的出行成本降获得较大幅度下降,与此同时,让司机的每公里收入获得 20%-30% 的提升。 

在为无人驾驶技术的落地铺路方面,李想透露,新车型的执行机构将针对自动驾驶模式设计。他同时表现出对于无人车网约车市场的巨大热情。 

「一旦无人驾驶技术成熟,对于整个网约车出行市场又将是一次巨大的成本下降。尽管传感器不便宜,但是无人车可以不停运转,随着运营里程数增加,成本将不断下降。一天运营 500-600 公里,平摊到每公里的成本将会低于 1 块钱,而不是今天的 3 块钱;如果再进一步,把拼车的因素计入其中,这个成本可以更低。」 

据公开数据显示,尽管网约车市场管理政策收紧,但滴滴出行平台在过去一年的日成交量维持在 2000-2500 万单水平。「到 2030 年,这可能是 2-3 亿单的规模,这是我们对于出行市场更长远的判断」。 

之所以「喜欢看 2030 年」,李想笑着说道,「因为那时我正好是 50 岁」。而在此前采访中,李想透露过,这将是他最后一次创业。 

「创业恐惧」驱动力


活动现场/图片来自新经济100人

从创立泡泡网到带着汽车之家在纽交所上市,以及现在数十亿投入规模的车和家,李想被视为 80 代中最成功的创业者之一。然而,和其他创业者无二,成功的结果并没能免去必经的创业「恐惧」。 

「我恐惧什么就肯定会做什么。比如第一次创业,我最恐惧的是竞争,就盯着中关村在线,我们成为了线下老三。这背后的宗旨还是用户,基于用户的需求,通过业务加技术的方式来实现,然后追求更长远的目标。」 

但第三次创业,「造车这件事实在太复杂了」。在这次创业过程中,李想面对的是一个巨大而复杂组织,如何为这个组织建立起同一套运营对话体系成为其最大的挑战。 

首先,汽车不仅是一件简单的产品,还是一个工程。但就车辆本身,包含着超过 36 个研发周期、56 个研发部门的架构,如何让这些环节和部门的人信息透明化,并且聚焦在一个终极目标成为关键。 

其次,新一代造车者强调联网化和软件迭代,这意味着团队里不仅囊括传统汽车产业的研发人员,还包括互联网领域、云服务、安全服务领域的人,以及做智能手机系统的人、自动驾驶的人、线下零售的人,不同组织的思维和文化都需要融合。 

对此,李想提出的策略是「透明化」,「让每个人一定从了解汽车到了解互联网,了解智能硬件,了解零售,」这背后是大量的沟通与强大技术的支撑。

而这些恰恰也是传统厂商的被诟病和不愿意作出的改变,「他们不会让供应商、让员工看到造型设计背后的理念和决策」。 

据李想透露,到今年底车和家将扩充到 2000 人规模,「团队融合与信息透明化」这件事仍将是车和家的巨大挑战,同时也是「汽车做得最痛苦也必须要做的事情」。

同时,李想还表示将在 2019 年交付 SUV 车型,一期产能 10 万辆;网约车车型的量产时间未定,这背后还涉及资产管理、城市运营许可等因素。「但至少不是今年」。

李想认为,to C 的车厂只有一次出牌的机会。「这次出牌只能瞄准一个市场、一款产品,是面向年轻人还是面向家庭?只能一种选择」。

在刚刚结束的博鳌亚洲论坛上,国家领导人承诺对进口汽车降低关税成为一个重要信号,预示着国产新造车势力曾一度以为的「宏观层面机会」可能将就此消融。 

对此,李想表示,「关税在豪华车里是小头,更大头应该是排量税。排量税对于豪华车所影响的成本远超过电池,这仍是我们的核心机会所在。」 

不可否认,如果进口汽车关税降低,对于整个国产新造车势力而言,意味这窗口期的进一步缩短,量产和规模化的压力增大。 

谈到车和家的量产计划,李想表示将在 2019 年交付 SUV 车型,一期产能 10 万辆;网约车车型的量产时间未定,这背后还涉及资产管理、城市运营许可等因素。「但至少不是今年」。 

对于自动驾驶技术的落地,李想表示,高级辅助驾驶将是零售市场未来3-5年的重要趋势,L4级自动驾驶将首先在运营市场出现。 

随着量产车问世,押付在李想这张牌上的数十亿元投入即将得到验证。 

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