放弃网约车，受够了摇号，在北上广你还有更好的出行方式

「大街上有这么多出租车，难道就代表着人们从此不买汽车了么？」

这是国内某位至今没有加入这股「共享单车热潮」的智能单车创业者对极客公园记者说的话，这也是《共享单车一锅粥》这篇文章里的最后一句话。

他说这句话的时候，一定想不到，国内外早已有很多家公司为了「人们从此不再买汽车」而奋斗，也早已死伤一片，但依旧不停的有新的入局者。

假如你有 20 万元预算，你是选择买一辆车，还是选择买一项服务——当你需要车的时候，呼之则来，挥之即去，就像共享自行车一样便捷。同时你还能开上各种不同的车型，旅行开 SUV，上班办公开轿跑等等。这么说来，你会选哪一个？

当然现在的服务还没有这么多的选择，但这就是未来共享汽车的感觉，甚至当我把这些讲给亲戚朋友听的时候，他们虽然觉得难实现但还是很期待。

去年因为共享自行车的爆发让我们注意到了共享汽车的存在，当然各大汽车公司的积极布局也让我们看到了这股趋势在未来即将成为可能，它甚至会比自动驾驶来的更快一点。

汽车真的需要共享吗？

这首先是一个值得思考的问题，因为滴滴 和 Uber 的出现，按理说应该已经解决了出行问题？但年前的北上广叫不到车，价格虚高，也说明了起码在现阶段滴滴并不能完全满足人们多样化的需求和「合理的」供需关系，所以买车的依然大有人在，好像并没有因为网约车的出现而减少。

但另一方面，据公安部交管局统计，截至 2016 年底，全国机动车保有量达 2.9 亿辆，其中汽车 1.94 亿辆；机动车驾驶人 3.6 亿人，其中汽车驾驶人超过 3.1 亿人，新注册量和年增量均达历史最高水平。

因为汽车保有量的大幅上涨，2010 年开始的限购政策已经将大城市的大部分 80 后、90 后青年挡在了有车一族之外。同时，环境问题引发的大中城市限行政策，买车后养车成本持续增高，针对网约车的监管限制政策，城市停车位饱和，交通拥堵等问题，让选择买车还是使用公共交通甚至网约车成为了一个哲学问题。

但共享汽车却仿佛能够让这个问题迎刃而解，一方面降低汽车保有量的增长，同时提升汽车目前较低的平均使用率。江湖一直传说私家车的使用率就只有可怜的 5%，有车的人想想自家的车似乎也不得不信服。另一方面，在无人驾驶还没到来之前，共享汽车成功地刨去了网约车中最贵的成本——司机，所以价格还能够有一定优势，而限行、限购、保养、停车位好像也都能搞定。

说到这，上面的条件租车服务好像也适用啊？但我个人认为租车应该算作共享汽车的一种形式，但未来共享汽车最大的变化是体验的变革，就像从有桩自行车到共享自行车一样，是便利性和普适性的巨大提升，认证、开锁、取车、还车也都因为移动互联网变得随时随地。不需要交接钥匙的自助消费模式，甚至你根本不用考虑为汽车加油充电的时候，它也许会成为在网约车服务转换到自动驾驶服务之间那个很长一段过渡时间里的好办法。

而另一个有趣的观点是在福特的 2017 消费者趋势报告中提到的「决策者的困境」，简单来说就是现在让人们做出选择变得越来越难，比如去买一个手机，选择很多而且没多久又会有新一代推出。而就是因为消费者现在的选择非常多，因而他们可能不太愿意只做一个选择，而没有选择就意味着「服务」。

所以汽车的市场战略发生的根本性转变，除了继续生产汽车，在很多汽车公司看来消费者可能会通过汽车共享这样的服务来替代自己购车出行，所以就连福特也开始定位自己为一家移动出行的公司，这也许就是为什么越来越多的汽车厂商开始布局共享汽车的原因吧。

Ford GoDrive

这也代表着新一代消费观念的转变，从拥有全部所有权到接受只拥有使用权的变化。汽车也因为产品价值高但更新速度慢和可延展性差，在新一代消费者的兴奋点中逐渐弱化。当它不再是关注的焦点和话题的中心，而逐渐沦为单纯的交通工具时，所有权就不重要了，共享汽车则会因为效率提升而改变这个行业。

共享汽车的尝试者

共享汽车要比共享单车复杂数倍，成本则是数百倍，拿 20 万的车和 1000 元的自行车来说，就是 200 倍了。当共享单车在一个城市有一万辆的投放量时，对于共享汽车来说就只能有 500 辆，而这也基本是目前在北京尝试「共享汽车」的各家公司的现状或者即将达到的阶段性目标。

共享汽车其实比共享单车还早很多。早期那些利用新能源「骗补」的公司就不说了，也基本都死了，国外则有已经运营许久的 Car2go，zipCar 等成功案例。国内现在多是以公司为运营商提供服务，并且以租赁的模式提供服务，只不过叫「分时租赁」，也就是以更加细化的最小颗粒度——每分钟来进行计费的「租车服务」。而另一点不同的是他们已经实现了汽车分散式的管理，用户只需要通过手机搜索附近的车辆，用手机开锁，锁车，使用完成后可以在任何地方还车（当然要在合法停车区内）。

成立于 2015 年的「途歌」就是这样一家采用「分时租赁」的公司，仅仅运营了一年多，在北京大街小巷里散布了大约 200 辆左右的 Smart，之后还拓展了一些 SUV 车型。「途歌」创始人王利峰告诉极客公园，最初成立「途歌」就是希望它能够「替代私家车，满足用户城市内的出行需求」，而且他认为，「大家现在都在起跑线上，共享汽车相比共享单车是一个更缓慢的过程，因为涉及到资产、安全、牌照、保险、线下运营管理等等一系列工作，同时我们现在也在摸索，主要是探索标准和体系化的运营模式、财务模型的效率等等」。

而他认为对于共享汽车发展最关键的三个要素是：首先是运营团队的基因和能力，要懂互联网，懂线下管理，有很强的执行力；其次是技术，要懂大数据，车联网，通讯技术；最后才是足够的资金储备。

而另一家公司——采用宝马 i3 新能源车型的共享汽车「大梦科技」，却对「分时租赁」这个模式却有不同的看法。

先说明一下，目前国内「共享汽车运营公司」的模式基本上都是和「租车公司」还有「汽车厂商」合作，厂商卖车，租车公司买车然后出租，最后「共享汽车运营公司」以几年不等的协议租用汽车，汽车也都是租赁牌照，这样也为了更好的管理。

大梦科技也是这种模式的「共享汽车运营公司」，但不同的是，他们并不是以「分时租赁」的模式来计费，而是采用会员制度，这样的好处是通过会员费可以抵消一部分「租赁」宝马 i3 的费用，与分次付费来说运营成本更低，同时更好掌控投放的数量，保证汽车更高频的使用，这一点非常关键。

因为现在多数共享汽车公司还并不盈利，一是因为目前基础设施的局限以及大家的消费理念制约，还需要教育用户，另一方面运营成本巨大，要达到非常高的平台效率才行。这需要非常高效的调动系统，汽车保养充电加油，甚至租用停车位，都是一系列积少成多的开销，使用效率达不到是不行的。而这也是共享单车之后，资本一直对共享汽车持观望态度的原因之一。

目前在国内，政策也是需要考虑进来的另一因素，由于国内用于共享的汽车多为好管理的租赁牌照，但每年国家的租赁牌照发放也是有数量限制的，即便是在大力推广和补贴的新能源汽车也一样。

但这个市场究竟有多大？值得投资吗？以北汽新能源汽车作为共享汽车的公司一度用车的 CEO 王杨提出了一个「自创」的计算方法，简单来说是：

中国有驾照的人数 - 中国私家车的保有量 + 20% 限号的人，按一台车 4 个人使用，再打一个城镇化（对出行的要求）的对折，以神州租车一天 150 的租金来算，如果把这些都算作共享汽车的需求的话，这大约是一个 3000 亿的市场。

当然还有很多因素需要考虑，但不得不说出行市场已经是一片红海，同时各大车厂的行动也能感受到即将到来的这一轮新出行变化：

• 戴姆勒于 2008 年就已经推出了汽车共享服务 Car2go。
• 大众公司于 2011 年 11 月开始在德国汉诺威市实施固定租车站的汽车共享项目「Quicar」，用户最快可在用车之前 5 分钟通过互联网、App 及热线预约用车。
• 福特 2013 年在德国开展过 Ford2go 业务，后又与 Flinkster 公司合作推行共享用车。2015 年的 CES 上，福特推出 Smart Mobility 智能出行项目，宣布将在全球建立 25 个试点地区。随后还相继推出了类似的 GoDrive 和 Peer2Peer 汽车共享服务。
• 2016 年 1 月通用汽车推出了全新的汽车共享服务 Maven，让你可以按需租赁汽车并按小时付费。
• 宝马于 2016 年 4 月推出了 Reach Now，并宣称用于运营的 20% 的汽车将是宝马 i3 电动汽车。其实宝马在几年前就曾在欧洲城市推出了汽车共享服务 DriveNow。
• 2016 年 9 月奥迪率先在香港推出了「Audi at Home」高级租车服务，未来并计划将其引入中国大陆。
• 就连特斯拉在 2016 年 10 月也说明了未来有可能在自己的「Tesla Network」中推出用于盈利目的的共享，具体细节还没有公布。

这么多传统车厂甚至新兴车厂都开始不断的尝试，在这一轮「新造车运动」中同样能够听到关于未来汽车使用权问题的讨论。而车联网，越来越多的车载传感器，更智能的汽车也能更好的帮助汽车实现完美的共享体验。

未来是社会化运营还是公司主导运营，究竟成功的模式是什么，谁也说不准，但起码最终的目标是一样的。

而当无人驾驶到来，这套运营模式也许还能很好地转换，虽然目前的体验还是有不少断点，但最开始总是会有那么一波勇于尝鲜的人来体验。现在花 300 元钱押金，你就能在北京拥有上万辆自行车，同样，其实花 1500 元左右，你还能在北京拥有几百辆汽车。

在未来，也许当服务的响应速度足够好，人们来自使用权不确定性的焦虑感也就会逐渐缓解，共享汽车普及可能并不是一个难事。也许你今年的目标就不是攒钱等着滴滴降价或者自动驾驶到来，而依旧是考驾照，因为会有越来越多的共享汽车等着你开。

（编辑 | 小猴子sunny）